Estrechos, canales y seguridad de los buques de carga

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Los estrechos y canales oceánicos son un elemento importante a considerar en el sector mercante ya que, debido a su situación estratégica, el mayor nivel de tráfico se registra en estos corredores marítimos. Los cargueros han de atravesarlos para llegar a su destino, razón por la que estos cuellos de botella resultan esenciales en el comercio y los viajes por mar. Además, canales y estrechos son también especialmente vulnerables a las amenazas terroristas y las infracciones en materia de seguridad internacional; debido a su situación estratégica, ésto puede poner en peligro el comercio marítimo y el sector.

En caso de inseguridad o tensiones políticas, es posible que se recomiende a los petroleros evitar algunos estrechos y canales, en especial porque transportan un recurso valioso y cada vez más escaso. Sin embargo, tal curso de acción puede resultar muy poco práctico, ya que las rutas alternativas pueden exigir más tiempo y no ser viables por motivos geográficos, climáticos o de distancias.

En el mundo hay varios estrechos y canales de gran relevancia, incluidos los siguientes:

Puesto que estos canales y estrechos ocupan posiciones estratégicas en las rutas del comercio marítimo, es fácil entender por qué generan tanta tensión geopolítica. Desde el principio de la historia, el control sobre estas importantes rutas comerciales ha sido motivo de conflicto entre países, algo que incrementa el valor y peligrosidad de estos cuellos de botella para la navegación. También los piratas pueden elegir los estrechos y canales como objetivos, ya que los cargueros deben atravesarlos para llegar a destino.

Idear rutas alternativas para el comercio marítimo que eviten el paso por estrechos y canales tradicionales no es fácil y, en algunos casos, resulta imposible debido a motivos geográficos. Por ejemplo, los buques que pretendan transportar petróleo desde Oriente Medio no podrán evitar navegar por el golfo de Ormuz, que es la única salida al mar del golfo Pérsico.

Se ha sugerido que una mejor solución pasaría porque los Estados Unidos o la Unión Europea hicieran gala de su supremacía naval patrullando estos canales y estrechos, con lo que se garantizaría la seguridad de todos los buques que los atraviesan. No obstante, esto implicaría comprometerse a proporcionar de forma continuada los recursos y el personal necesarios para luchar contra la incesante piratería y las amenazas terroristas. Falta por ver si los Estados Unidos o la Unión Europea estarían dispuestos a asumir la iniciativa de garantizar la paz en el mar.

La OMI aprueba nuevas directivas contra la piratería

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El armamento de alta tecnología y la inestabilidad política en algunas zonas del mundo pueden ser una mezcla explosiva, motivo por el que la piratería y los robos a mano armada siguen siendo inquietudes de primer orden para los buques activos y sus tripulaciones. La Organización Marítima Internacional (OMI) continúa promulgando medidas efectivas de prevención y lucha contra la piratería, mejorando la normativa sobre seguridad de puertos y navíos, en vigor desde diciembre de 2002.

La piratería se define en el artículo 101 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982 como:

  1. Todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado o de una aeronave privada y dirigidos:
    i) Contra un buque o una aeronave en la alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos;
    ii) Contra un buque o una aeronave, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado;
  2. Todo acto de participación voluntaria en la utilización de un buque o de una aeronave, cuando el que lo realice tenga conocimiento de hechos que den a dicho buque o aeronave el carácter de pirata;
  3. Todo acto que tenga por objeto incitar los definidos en los apartados 1) o 2) o facilitarlos intencionalmente.

Para minimizar y prevenir la piratería y el robo con armas, la OMI impulsó en 1998 un proyecto anti-piratería a largo plazo, que aún está en curso debido a la evolución constante de las amenazas a la seguridad de buques y puertos. La primera fase de la iniciativa se centró en seminarios y talleres educativos a nivel regional, a los que asistieron los funcionarios gubernamentales interesados procedentes de numerosas regiones del globo asoladas por la piratería. Para calibrar con exactitud los riesgos y crear una norma efectiva, se llevaron a cabo diversas misiones de estudio y valoración en diferentes regiones afectadas. De este modo, las directivas anti-piratería pueden ser específicas y efectivas para las zonas que pretenden proteger.

El robo con armas y la piratería se pueden prevenir o minimizar si las instituciones gubernamentales de una región dada se centran en la cooperación y la comunicación. Un ejemplo de cooperación regional efectiva es Acuerdo de Cooperación Regional para Combatir la Piratería y los Robos a Mano Armada contra Buques en Asia (RECAAP), en el que participan 16 países asiáticos. El Centro de Intercambio de Información (ISC) del RECAAP se creó para mejorar el intercambio de información relacionada con la piratería marina, maximizar la preparación, evitar peligros y reducir al mínimo la vulnerabilidad de buques y puertos. La OMI considera acertado usar el RECAAP como modelo para luchar contra los barcos piratas en otras zonas, al haber resultado tan efectivo para los países que lo han suscrito.

Las áreas concretas que más preocupaciones generan hoy día son las aguas que bordean la costa somalí, el golfo de Adén y el golfo de Nueva Guinea. Para abordar los riesgos y amenazas que supone la piratería, todos los Estados afectados de la zona han aceptado un acuerdo regional, legitimado formalmente en un encuentro de alto nivel promovido por la OMI en Yibuti (país ubicado en el Cuerno de África). Conocido como “Código de Conducta de Yibuti, relativo a la represión de la piratería y el robo a mano armada contra buques en el Océano Índico y el golfo de Adén”, exige que los signatarios cooperen en la prevención de la piratería y la persecución de piratas y ladrones armados cualesquiera sean las naves afectadas, respetando el derecho internacional.

Esto significa que los estados participantes deben compartir y reportar la información relevante mediante un sistema organizado de centros de información, investigar a los buques y tripulaciones sospechosos de cometer actos de piratería y apresar y perseguir a los individuos que cometen o intentan cometer dichos actos. Además, deben facilitar los necesarios cuidados, un trato humanitario y la repatriación, a marineros, pescadores, miembros de tripulación y pasajeros que hayan sido víctimas de los piratas de barcos.

Para contribuir a la prevención de la piratería, la OMI publica informes sobre piratería y robos a mano armada contra navíos, oficialmente emitidos por los Estados miembros y organizaciones internacionales. Los detallados informes incluyen el nombre de los barcos, descripciones de los buques atacados, posición y momento del asalto, un registro preciso de las consecuencias del ataque para tripulación, pasaje, buque o carga, y las medidas tomadas (si las hubiera) por la tripulación del barco o las autoridades portuarias. Estos reportes esenciales se distribuyen en la actualidad con una periodicidad mensual, incluyendo publicaciones trimestrales y anuales.