Carnival reembolsará parte de los costos al Gobierno de EE.UU.

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En vista del creciente deterioro de sus relaciones públicas, Carnival Cruise Lines ha anunciado que devolverá al gobierno de los EE. UU. parte de los costes generados por el rescate de buques de crucero averiados de la compañía. El Triumph y el Splendor sufrieron problemas en alta mar, dejando a miles de pasajeros a la deriva durante días en aguas internacionales, sin electricidad ni sistemas de evacuación de desechos. Estos desastres desataron un aluvión de demandas, así como una cobertura informativa negativa que podría afectar a las posibilidades de la compañía de atraer futuros clientes.

Para empeorar las cosas, las líneas de cruceros son famosas por evadir los impuestos y regulaciones de Estados Unidos, matriculando sus buques en otros países. Según el Senador demócrata Jay Rockefeller de West Virginia, Carnival Cruise Lines ha aprovechado lagunas legales para eludir el pago de impuestos sobre beneficios millonarios, abusando de la generosidad y buena voluntad de los contribuyentes estadounidenses.

Aunque las compañías de cruceros suelen tener sus oficinas centrales en los EE. UU., sus barcos navegan a menudo bajo "banderas de conveniencia“, lo que permite a estas empresas alegar que los cruceros se encuentran bajo jurisdicción de otro estado soberano. Así, las líneas de cruceros evitan pagar los impuestos estadounidenses o acatar las leyes nacionales, salvo cuando el buque está atracado en un puerto de EE. UU. o navegando por sus aguas nacionales. Hoy en día, la mayoría de estos barcos navegan bajo la bandera de Bermudas, Bahamas, Panamá o Liberia.

El Senador Rockefeller dirigió una contundente carta al CEO de Carnival Corp, Micky Arison, señalando que la Guardia Costera estadounidense ha proporcionado un auxilio inestimable a los barcos de Carnival Cruise Lines durante los últimos 5 años, con 90 incidentes registrados. Los casos del Triumph y del Splendor ya han supuesto 4,2 millones de dólares a los contribuyentes, y ésta es una cantidad apenas reseñable si se tiene en cuenta el gasto generado por los demás rescates.

"En último término, estos costes son asumidos por los contribuyentes federales. Puesto que, según se dice, ustedes pagan poco o nada en concepto de impuestos federales, se propondrán resarcir a la Guardia Costera y a la Armada del coste de sus intervenciones en los siniestros marítimos del Carnival Splendor o del Carnival Triumph“, reclamó el senador.

El Vicepresidente senior de política marítima corporativa de Carnival Cruise Lines, James Hunn, respondió ignorando el tono de la misiva, al declarar: "La política de Carnival es la de honrar la tradición del mar, según la cual el deber de prestar ayuda a quienes lo necesitan es una obligación universal de toda la comunidad marítima“. Insinuó que la asistencia federal se debería prestar sin vacilaciones, puesto que el sector de los cruceros ya contribuye de forma significativa a la economía estadounidense. Asimismo, añadió que los buques de Carnival siguen la tradición marítima internacional, ayudando a otros barcos en dificultades y asumiendo los gastos derivados.

Sin embargo, la airada opinión pública no aceptó el razonamiento de la compañía de cruceros. El recuerdo de las últimas catástrofes en que se han visto implicados cruceros todavía está reciente en la memoria de la gente, porque son muchas las querellas que faltan por resolver.

En un intento por recuperar su imagen pública, Carnival dio un vuelco a su postura, afirmando que "Aunque ningún organismo ha solicitado remuneraciones, la compañía ha tomado la decisión de reintegrar voluntariamente al gobierno federal los gastos incurridos“. La empresa aclaró también que nunca se negó a satisfacer las solicitudes de remuneración, declarando que "Debería señalarse con toda claridad que Carnival no ha manifestado en ningún momento su negativa a reembolsar los gastos a las agencias federales, si solicitaban ser remuneradas“.

Esto significa que Carnival Corp. abonará una cantidad indeterminada para ayudar a sufragar los gastos "relacionados con los incidentes de sus buques Triumph y Splendor“.

En el siniestro más reciente se vio involucrado el Triumph, que quedó a la deriva en el Golfo de México durante 5 días sin electricidad ni sistemas de evacuación de desechos. Más de 4000 pasajeros quedaron atrapados, soportando la escasez de alimentos, durmiendo en tiendas y sufriendo condiciones insalubres. El Splendor se averió en aguas internacionales en enero de 2012, sometiendo a miles de pasajeros a una pesadilla parecida. En ambos casos, la Guardia Costera de los EE. UU. acudió al rescate del crucero.

Algunas voces críticas apuntan a que la seguridad en cruceros puede verse comprometida cuando, para reducir costes, los armadores optan por contratar a oficiales marítimos internacionales por menos dinero, en lugar de oficiales y tripulación con credenciales estadounidenses. Según Tom Bethel, presidente del sindicato de Oficiales de la Armada Estadounidense (AMO): "En ninguno de estos recientes [accidentes de buques crucero] se han visto implicados barcos con pabellón de EE. UU. ni oficiales estadounidenses. En mi opinión, los pasajeros nacionales que se embarquen hoy día en un crucero, se sentirían mucho más cómodos y seguros contando con oficiales estadounidenses a cargo del puente y la sala de máquinas de estos buques“.

No obstante, esta afirmación fue calificada de nativismo político por la CEO de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA), Christine Duffy, que manifestó por escrito que "todos los miembros de las tripulaciones, independientemente de su nacionalidad, se someten a un entrenamiento riguroso antes de trabajar en un buque crucero y participan continuamente en simulacros y ejercicios para perfeccionar sus habilidades".

En última instancia, el problema no es tanto una cuestión de habilidades o entrenamiento como de responsabilidad. La práctica común de navegar con "bandera de conveniencia” ha socavado la seguridad marítima porque el pasaje ignora que las leyes de los EE. UU. no son de aplicación ante accidentes o delitos acaecidos en aguas internacionales. Cuando ocurre algo malo, los infortunados pasajeros no tienen otra opción que confiar en la seriedad del estado de pabellón a la hora de investigar el incidente, algo que por desgracia es infrecuente.  

La gente no acaba de entender que cuando salen de las aguas territoriales de los EE. UU. están, esencialmente, en tierra de nadie“, apuntó el abogado marítimo de Miami Jim Walker. "Si hay alguien supervisando el manejo del buque, es un país como Panamá o las Bahamas“.

Aunque la mayoría de los estados de pabellón han firmado el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que comprende una serie de principios determinados por la Organización Marítima Internacional (IMO), su cumplimiento aún es, en el mejor de los casos, cuestionable. Como explicaba Walker para las Noticias de la NBC, "La gente habla de normas marítimas internacionales pero no existe una ley de la IMO: violar estas regulaciones no tiene consecuencias legales“.

La Guardia Costera de los EE. UU. hace su parte inspeccionando los buques con bandera extranjera dos veces al año, pero esto suele resultar insuficiente si un delito o un accidente tienen lugar en aguas internacionales. Los estados rectores de los puertos tienen la responsabilidad de investigar estos incidentes, pero no hay un organismo regulador que los haga responsables cuando fracasan en el procesamiento o resolución de los casos.

Según Bob Jarvis, Profesor de Derecho Marítimo de la Universidad Nova Southeastern, "el sector está muy fragmentado y los clientes dependen de la compasión de las empresas cuyos servicios utilizan. Debido a cuestiones jurisdiccionales (estados de pabellón, rectores de puertos, aguas internacionales) resulta sencillamente caótico“.

Dicho esto, los buques crucero constituyen, por lo general, una de las opciones vacacionales más seguras que existen. Las compañías de crucero optarán finalmente por hacer lo que deben: por caros que resulten los impuestos, regulaciones y renovaciones, siempre tendrán un coste mucho menor que las consecuencias de la publicidad negativa.

Seguridad en cruceros: el legado del desastre del Costa Concordia

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Seguridad de cruceros: buques en las rocas
Suele darse por sentado que el capitán es la máxima autoridad de cualquier buque, y el público en general espera que ponga por delante el bienestar de sus pasajeros siendo el último en abandonar el barco en caso de hundimiento. Lo que hizo tan infame el desastre del Costa Concordia fue el hecho de que su capitán, Francesco Schettino, optase por abandonar el navío y a los pasajeros a su propia suerte.

Derecho marítimo y conducta inadecuada de la tripulación en cruceros

Sin embargo, pese a la tradición y la práctica habitual, el derecho marítimo internacional no recoge una sanción determinada para el acto de egoísmo y cobardía que supone el abandono de la nave. Puesto que el buque enarbolaba bandera italiana y navegaba en aguas italianas con un capitán de la misma nacionalidad, la jurisdicción corresponde al derecho marítimo italiano, lo que significa que el Capitán Schettino puede ser procesado y encarcelado por parte del gobierno de Italia. Abandonar el barco aún se considera delito en Grecia, España e Italia, mientras que otras naciones lo han eliminado como tal de sus leyes marítimas.

¿Dónde se enjuician los delitos marítimos?

Cuando ocurren incidentes en aguas internacionales, completar las investigaciones y procesar a los infractores puede resultar dificultoso, ya que la eficacia del procesamiento depende del Estado del pabellón del buque. Muchos cruceros de propiedad corporativa estadounidense navegan bajo bandera de Panamá o las Bahamas, por lo que cualquier incidente en que se vieran implicados sería investigado por estos países, en lugar de por los EE. UU. Además, el buque puede estar sujeto a la legislación de cualquier país en que fondee.

Desafortunadamente, tal situación dejaba pocas opciones a los pasajeros americanos desaparecidos o víctimas de delitos en el mar. A raíz de ésto, muchos afectados se veían obligados a contratar los servicios de abogados especializados en derecho marítimo en Miami, Florida, y presentar demandas civiles contra las líneas navieras de crucero, que apenas tenían repercusiones sobre la legislación marítima internacional y su aplicación. Por fin, en 2010, la Asociación Internacional de Víctimas de Cruceros presionó al Congreso y se ratificó una nueva ley que obliga a las compañías estadounidenses de cruceros a informar al FBI de los delitos marítimos.

Otro asunto resaltado por el desastre del Concordia es el modo en que se construyen los modernos cruceros. Hoy día, la construcción de todos los navíos activos se lleva a cabo conforme a las regulaciones especificadas por el Convenio SOLAS (Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar), creadas y aplicadas por los Estados soberanos miembros de la Organización Marítima Internacional (IMO). Todos los barcos que pasan por puertos pertenecientes a los estados miembros son sometidos a estudios e inspecciones periódicos, algo que debería asegurar el cumplimiento generalizado en materia de seguridad internacional.

El tamaño de buque puede afectar a la seguridad en cruceros

Como suele decirse, en retrospectiva, todo es obvio. Existe la inquietud de que el gran tamaño del Concordia pueda haber comprometido la seguridad en el crucero al hacer la evacuación más prolongada y compleja. No obstante, hubo numerosos factores que contribuyeron a la catástrofe: la discutible decisión del Capitán Schettino de zarpar sin haber realizado un simulacro de emergencia, su presunto incumplimiento de la ruta establecida, su negligencia a la hora de emitir una llamada de auxilio (mayday) con prontitud, su decisión de abandonar la nave sin alertar a los pasajeros y su negativa a regresar al barco para colaborar en el rescate.

Según Nautilus, el sindicato de los profesionales del mar, es preciso que se reevalúen las directrices existentes sobre seguridad en cruceros. Todos tenemos muy reciente en la memoria el hundimiento del Concordia el año pasado y son muchos los futuros pasajeros de crucero que muestran su conformidad con esa afirmación.

En respuesta a ella, el Secretario General de la IMO, Koji Sekimizu, se ha comprometido a revisar la normativa actual referente a los buques de pasajeros de gran tamaño: “Deberíamos tomar en consideración con toda seriedad las lecciones aprendidas y, si es necesario, volver a examinar las regulaciones existentes sobre seguridad en los grandes navíos de pasajeros a la luz de los hallazgos de la investigación del siniestro. En el año del centenario del Titanic, se nos han vuelto a recordar los riesgos que implican las actividades marítimas”.

De acuerdo con la interpretación del derecho marítimo hecha por la IMO, todos los cruceros han de llevar botes salvavidas suficientes para la totalidad del pasaje. Sin embargo, esta medida es insuficiente si resulta imposible acceder a los botes ante una emergencia, como les ocurrió a los infortunados pasajeros del Concordia. Dejando a un lado la normativa estándar sobre seguridad en cruceros, podría decirse que la mayor amenaza para el bienestar del pasaje es una tripulación y un personal de a bordo que no se preocupan de seguir las reglas establecidas. Se ha demostrado que el Capitán Schettino no cumplía con muchos de los procedimientos estándar de seguridad, lo que contribuyó a decidir el nefasto destino de los pasajeros de su barco.

Precauciones a tomar antes de embarcar en un crucero internacional

Afortunadamente, catástrofes como la del Concordia son extremadamente infrecuentes. Aunque la habilidad y diligencia del capitán están fuera del control de los pasajeros, éstos pueden tomar algunas medidas para garantizar su propia seguridad. Si es usted un ciudadano americano que desea realizar un viaje internacional, puede inscribirse en el Programa de Inscripción para el Viajero Inteligente (STEP) o acudir a la embajada de los EE. UU.; ésto facilitará que el Departamento de Estado pueda ayudarle en caso de emergencia.

Antes de salir del país, es buena idea hacer una copia de su pasaporte y almacenarla electrónicamente en un archivo virtual, de modo que pueda acceder a ella desde cualquier lugar mediante una conexión a Internet. Lleve siempre consigo una bolsa con artículos de primera necesidad, como medicamentos prescritos y elementos higiénicos. Una vez a bordo, asegúrese de tener localizado su chaleco salvavidas y asistir a las prácticas de seguridad.

Pese a todo lo que salió mal durante la evacuación del Concordia, es importante tener en mente que la inmensa mayoría del pasaje pudo abandonar el barco sano y salvo. En líneas generales, los cruceros siguen siendo una de las opciones vacacionales más seguras para los viajeros y, mientras el sector se mantenga alerta, no hay motivo para que suceda otro desastre similar al del Concordia en un futuro próximo.