Los Derechos de los Pasajeros de Barcos de Cruceros

Informacion para Pasajeros

Como pasajero de un barco de cruceros, usted tiene derechos que las compañías de cruceros quieren que usted conozca. Usted también tiene derechos que las compañías de cruceros no quieren que usted conozca.

Estos son los derechos que las compañías de cruceros no quieren que usted conozca:

    derechos de pasajeros - los derechos que las compañías de cruceros no quieren que usted conozca

  1. Usted tiene el derecho a que la compañía de cruceros le pague una indemnización monetaria por cualquier accidente, lesión, asalto, desaparición, ahogamiento o casi ahogamiento que ocurra en el barco.  Esto incluye:
    A. Resbalones y caídas durante el crucero.
    B. Violaciones o asaltos sexuales durante el crucero.
    C. Ahogamientos o casi ahogamientos durante el crucero.
    D. Desapariciones durante el crucero.
    E. Cualquier condición peligrosa que lo lesione o lastime a usted o a su familia durante el crucero.
  2. Usted también tiene derecho a recibir una indemnización monetaria por cualquier accidente, lesión, asalto, desaparición, ahogamiento o casi ahogamiento que ocurra durante las excursiones en los puertos.

Estos son los derechos que las compañías de cruceros quieren que usted conozca:

    los derechos de pasajeros de barcos de cruceros

  1. El derecho a desembarcar un barco de cruceros que este anclado en un puerto si las necesidades básicas tales como comida, sanitarios y cuidado médico, no pueden ser provistas a bordo.  Por supuesto, esto está sujeto a las regulaciones pertinentes de seguridad, de aduana,  y de migración del puerto en particular.
  2. El derecho a recibir un reembolso completo del costo de un crucero que se cancela por desperfectos mecánicos.  También el derecho a recibir un reembolso parcial del costo de un crucero que termina antes de tiempo por desperfectos mecánicos.
  3. El derecho a tener disponible, en cada barco de cruceros que navega en altamar, atención médica profesional de emergencia hasta que el barco llegue a tierra.  Esto no se le aplica a los barcos de cruceros que operan todo el tiempo en la costa o en los ríos.
  4. El derecho a recibir prontamente información sobre cambios  en el itinerario del barco causados por desperfectos mecánicos o emergencias.  También el derecho a ser prontamente informado sobre los esfuerzos que se están haciendo para resolver los problemas mecánicos y manejar las emergencias. 
  5. El derecho a navegar con una tripulación debidamente entrenada para manejar emergencias y evacuaciones. 
  6. El derecho a tener en el barco un generador de electricidad de emergencias en caso que el generador principal falle. 
  7. El derecho a ser llevado al puerto donde el barco debería haber terminado el crucero o a la ciudad donde usted reside si el crucero termina prematuramente por desperfectos mecánicos. 
  8. El derecho a que le paguen un hotel (albergue) si es desembarcado en un puerto que no estaba en el itinerario cuando el crucero termina prematuramente por problemas mecánicos. 
  9. El derecho a tener en la página de internet de cada línea de cruceros, un número de teléfono donde puede llamar sin cargos para obtener información respecto a cualquier aspecto de las operaciones a bordo. 
  10.   El derecho a tener estos derechos publicados en las páginas de internet de cada compañía de cruceros.

¿Tiene preguntas o inquietudes? Contáctenos para más información.

Ley marítima y derechos de recibir tratamiento médico gratuito

Informacion para Tripulantes

Bajo la Ley Marítima Estadounidense, los propietarios y operadores de barcos tienen la obligación legal de proveer asistencia médica sin costo para tripulantes lesionados, o enfermos, durante el servicio del barco.Bajo la Ley Marítima Estadounidense, todos los propietarios y operadores de barcos, tienen la obligación legal de proveer asistencia médica sin costo para cualquier miembro de la tripulación que haya sido lesionado, o que se enferme, mientras está trabajando o está al servicio del barco. Desde el año 1823, junto al caso Harder vs. Gordon, esta ley, ya estaba establecida.

¿Que implica o que significa esto para el miembro de la tripulación que trabaja en un crucero?

Implica que si un miembro de la tripulación sufre un accidente en un crucero y se lastima o enferma, la compañía para la cual trabaja, no puede evitar la responsabilidad de no proveer la atención médica gratuita, con el simple expediente de enviarlo a casa. La compañía legalmente no puede abandonar a un miembro de la tripulación que se encuentra lesionado o enfermo. La obligación de proveer atención médica sin costo alguno a un miembro de la tripulación, ya sea que la persona, esté fuerte o ligeramente lesionada o enferma, y no importa si el miembro de la tripulación fue negligente o tuvo alguna culpa en causar el accidente marino o enfermedad, pues este tiene el derecho laboral marítimo, que lo protege. El único requerimiento legal para recibir atención médica gratuita, es que el miembro de la tripulación esté trabajando en el barco, o al servicio del mismo, en el momento en que el problema médico se presentó. Por ejemplo, si un miembro de la tripulación se lesiona o se enferma mientras está con permiso de bajar a tierra, este sigue con su derecho marítimo de recibir atención médica gratuita. Si un tripulante está viajando de su casa al barco o del barco a su casa, tiene derecho a recibir la atención médica privada. Las cortes Estadounidenses han sido generosas al interpretar los derechos del tripulante a la hora de recibir atención médica gratuita que en el famoso caso de Koistinen v. American Export Lines, donde a un miembro de la tripulación, le fue permitido recuperar las expensas médicas a las que incurrió cuando se lesionó por saltar por la ventana de una casa de prostitución.

¿Qué tipo de lesiones o enfermedades les da derechos a los miembros de la tripulación para recibir atención médica gratuita?

La lesión o enfermedad no necesita estar relacionada con el trabajo como miembro de la tripulación. Esta no necesita ser causada por una lesión marítima, u por otro incidente en el barco crucero. Por ejemplo, un miembro de la tripulación tiene derecho a atención médica gratuita por un ataque a la vesícula biliar, un ataque al corazón, diabetes, piedras en el riñón, condiciones mentales, o algún otro tratamiento médico. Aún cuando esas condiciones médicas fuesen preexistentes, el miembro de la tripulación tiene derecho al tratamiento médico gratuito, según el derecho laboral marítimo, y el derecho internacional marítimo.

El derecho marítimo internacional, del miembro de la tripulación dicta que este, debe recibir tratamiento gratuito por parte de la compañía, es un hecho sin demoras administrativas o negociación alguna.
Las cortes americanas han impuesto el deber en las compañías empleadoras bajo la ley marítima a pagar por el servicio médico prestado a los tripulantes indistintamente de la causa o culpa y resolver cualquier duda a favor de pagar las expensas médicas del miembro de la tripulación.

¿Dónde tengo derecho de recibir mi tratamiento médico?

El miembro de la tripulación tiene el derecho laboral marítimo de recibir su tratamiento médico urgente y no urgente a bordo del barco, y en el puerto más cercano dependiendo de la severidad de su lesión o enfermedad. Si la lesión o enfermedad existente deshabilita al miembro de la tripulación, entonces, después del tratamiento médico inicial brindado, el doctor determinará si es capaz de viajar. Si el miembro de la tripulación puede viajar, el probablemente podrá ser enviado a su casa para recibir su tratamiento médico. Si el miembro de la tripulación no está en condiciones de viajar, el recibirá su tratamiento médico gratuito, donde esté, según el derecho internacional marítimo.

¿La compañía puede enviarme a un tercer país para recibir mi tratamiento médico?

En los últimos años, muchas compañías de cruceros, han negociado con doctores y hospitales en países pobres para obtener tratamientos médicos baratos y de baja calidad para sus miembros de la tripulación. En vez de brindar tratamiento médico en el puerto más cercano o en el país del miembro de la tripulación, ellos intentan enviar al miembro de la tripulación a un tercer país para su tratamiento médico. Esto no es una práctica aceptable y el miembro de la tripulación, puede y debe negarse a ir a un tercer país, para su tratamiento médico. De aquí la importancia de conocer acerca de derecho marítimo, y de ley marítima, así como de tener un abogados en Miami, Florida con amplio conocimiento en derecho laboral marítimo, capaz de ejercer el derecho internacional marítimo en su defensa.

¿Cuándo termina la obligación de la compañía en proveer tratamiento médico?

La obligación de la compañía de proveer servicio médico gratuito termina cuando el miembro de la tripulación logra una mejora médica máxima.

¿Qué significa una mejora médica máxima?

Mejora medica máxima, significa, en la opinión del doctor, que ningún tratamiento adicional va a mejorar la condición actual de mejoría del miembro de la tripulación.

¿Quién determina cuando el miembro de la tripulación ha llegado a su máxima recuperación médica?

Esto es determinado por el doctor del miembro de la tripulación. Cuando el doctor del miembro de la tripulación escribe un informe médico que dice que el miembro de la tripulación no va a ser beneficiado por ningún tratamiento médico adicional, la responsabilidad de la compañía de proveer este servicio, se termina.

¿Puedo impugnar la opinión del doctor en cuanto a haber llegado a mi máxima recuperación médica?

Si el miembro de la tripulación está en desacuerdo con la opinión del doctor, de que el paciente ya llegó a su beneficio máximo de recuperación, el puede impugnar la opinión del doctor. Por esto es importante tener un abogado especialista en derecho marítimo internacional. Si el doctor que ha determinado que el miembro de la tripulación que ha llegado a su máximo beneficios de recuperación, fue seleccionado por la compañía y no por el miembro de la tripulación, el miembro de la tripulación puede obtener una opinión diferente de un doctor igualmente cualificado y impugnar la opinión del doctor de la compañía, tan sólo conociendo sobre derecho marítimo internacional y teniendo su abogado maritimista, especializado en derecho marítimo internacional Si el miembro de la tripulación seleccionó su propio doctor, impugnar su opinión es mucho más difícil, pero aún se puede lograr en algunos casos, por medio de abogados especialistas.

¿Qué puedo lograr impugnando la opinión del doctor de la compañía a cerca de mi máxima mejoría médica?

Una impugnación exitosa acorde a su derecho marítimo y junto a su abogado marítimo, contra el doctor de la compañía, va a resultar en una reapertura del caso médico y darle al miembro de la tripulación, cualquier tratamiento adicional que él pueda necesitar, como medicamentos adicionales, análisis médicos adicionales, terapias adicionales, cirugía adicional, etc.

Consulte gratis vía correo electrónico, telefónico o en persona.

ELIAS B. RUDNIKAS
Abogado Especializado en Ley Marítima
Segundo piso Edificio Stella Maris
3670 N.W.6St, Miami. Florida 33125
Estados Unidos de Norteamérica.
Teléfono: (305) 642 – 5000; Fax: (305) 541 – 4690

Un Accidente En Un Crucero… Un Asunto De Derecho Marítimo

Artículos Marítimos


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Un buen ejemplo de una situación que requiere gran conocimiento del derecho marítimo es el accidente que ocurrió a principios de año con el barco de cruceros Thomson Majesty, una historia que parece repetirse.

Mientras el barco de cruceros estaba atracado en Santa Cruz de La Palma, cinco tripulantes murieron y otros tres fueron lesionados al caer al mar un bote salvavidas mientras se realizaba un simulacro de salvamento. El bote salvavidas cayó desde una altura de 20 metros con los ocho tripulantes adentro y quedó volcado sobre la superficie del mar. Sabemos que tres de los fallecidos eran de Indonesia, uno era de Filipinas y otro era de Ghana, según lo que ha informado la Guardia Civil (Policía Española), que está a cargo de la investigación del accidente.

Los tres tripulantes que se lesionaron lograron saltar del bote antes que este golpease el agua. Los dos Griegos tuvieron heridas graves y fueron hospitalizados. El Filipino presento lesiones leves y fue atendido por el personal de una ambulancia.

El buque Thomson Majesty pertenece a la compañía Británica Thomson Cruises, cuya base está en Santa Cruz de Tenerife. El barco de 20 años de edad, es administrado por una compañía llamada Louis Cruises, basada en Chipre. El buque realiza cruceros por las Islas Canarias y Madeira que pertenecen a España y Portugal respectivamente. El barco habitualmente recala los Domingos en Santa Cruz de La Palma. La empresa Británica afirmó: «Hubo un incidente con la tripulación del buque durante un simulacro de seguridad. Nuestros pensamientos están con las familias de los implicados«. Además la empresa señalo que está "trabajando conjuntamente con los armadores y administradores, Cruceros Louis, para determinar exactamente lo que sucedió".

Por su parte, el Ministerio Británico de Asuntos Exteriores ha señalado que ha sido informado e investiga el accidente.
Este triste siniestro ocurrió durante un simulacro. ¿Qué hubiera pasado si el siniestro hubiera ocurrido durante una emergencia de verdad? Seguramente las muertes se hubieran multiplicado.

¿Cuáles son los problemas legales que surgen al analizar el siniestro?

Es normal que en los accidentes de cruceros surjan dudas sobre las leyes que se aplican. En este caso tres tripulantes de Indonesia, uno de las Filipinas, y otro de Ghana se ahogaron y murieron. Dos tripulantes Griegos fueron gravemente heridos. Además tenemos un propietario Británico, un administrador Chipriota y el siniestro ocurrió en España. Esto es característico de los casos de Derecho Marítimo. La mayoría de los abogados no saben cómo lograr que las víctimas cobren sus indemnizaciones monetarias en este tipo de caso. Por lo tanto, deben emplearse abogados especializados y altamente experimentados en Derecho Marítimo para manejar casos de estas características. Para más información sobre estos asuntos de Derecho Marítimo consulte https://www.leymaritima.com/contactar/.

¿Qué debe saber un marino antes de contratar un abogado marítimo?

Artículos Marítimos

En esta era de la globalización, las compañías de cruceros parecen tener una ventaja casi ilimitada a la hora de definir los términos del empleo, los salarios y las condiciones laborales. Afortunadamente, los trabajadores del mar no siempre están a merced de sus empleadores, mientras conozcan sus derechos y lo que pueden hacer para obtener la justicia que merecen.

Muchos marineros no estan plenamente conscientes de sus derechos y las protecciones que la ley les otorga y, en consecuencia, es posible que se aprovechen de su ignorancia sin que ellos se den cuenta a tiempo. Para contribuir a remediar esta situación, el abogado Elias B. Rudnikas ofrece consejos gratis a todos los tripulantes.

Antes de contratar un abogado, conviene concretar primero qué tipo de problema legal tiene usted. Esto determinará el país en que el abogado debe estar facultado para ejercer, así como el ámbito de especialización en que debe tener experiencia. Por ejemplo, un marinero al que se le imputa un delito y que precisa una buena defensa, necesitara un abogado penalista que esté facultado para ejercer en el país donde se presentan los cargos.

Los trabajadores del mar pueden escribirle al abogado Elias B. Rudnikas si necesitan aclarar el tipo de cuestión legal que les atañe y el tipo de abogado que les convendría contratar.

Una vez tomada la decisión de contratar un abogado marítimo, el demandante debe actuar con rapidez, ya que hay un límite de tiempo para presentar una demanda. Además, el abogado debe explicarle lo siguiente:

  • ¿Qué opciones tiene para resolver el problema?
  • ¿Qué posibilidades hay de ganar el caso o llegar a un acuerdo?
  • ¿Cuánto tiempo requerirá el proceso?
  • ¿Si tendría que pagar y cuánto, en caso de no ganar la demanda?
  • Las modalidades de pago que acepta.

 

Banderas de conveniencia y abusos del derecho marítimo internacional

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El Derecho Internacional del Mar es –aunque vasto- un ordenamiento jurídico incompleto y se detectan importantes lagunas. Además su aplicación es desigual y poco uniforme, determinado en gran medida por la naturaleza no vinculante de algunos convenios o los amplios márgenes de discrecionalidad que buena parte de esta normativa concede a los Gobiernos.

En ginebra el 29 de abril de 1958 se firmó la Convención sobre la alta mar. Esta convención instaura en el artículo cinco que Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan derecho de enarbolar su bandera. Ha de existir una relación autentica entre el Estado y el buque; en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que enarbolen su pabellón, en los aspectos administrativos, técnicos y sociales”

Amparados por esta Convención, aprovechando la conveniencia de las legislaciones poco estrictas con la que se logra evitar altos controles y exigencias internacionales  es que las navieras eligen registrar sus buques en determinados países.  Esta práctica se conoce como el uso de las "banderas de conveniencia", también llamado "pabellones de conveniencia"

Sería natural creer que debería haber una relación entre los países más desarrollados con la cantidad de buques que llevaran su bandera. Entendiendo principalmente la importancia del comercio marítimo internacional. Esto nos llevaría a afirmar que los países con más buques tendrían que corresponder con las grandes potencias económicas: EEUU, Inglaterra, Alemania… pero nos estaríamos equivocando.

En el 2007, estaban registrados en Panamá el 22,2% del tonelaje mundial. Liberia, con el 9,8% de la flota mundial y ocupaba el segundo lugar, seguida de Bahamas con 5,6% de la flota mundial. Al respecto, se debe resaltar que el 51,9% de la flota mercante de Panamá son buques graneleros, mientras que en Liberia el 50,6% corresponde a buques petroleros . Por otro lado, en Bahamas, se encuentra registrada cerca del 50% de la flota mundial de cruceros.

Accidentes marítimos debido al uso de banderas de conveniencia de países con bajas exigencias

Los datos expuestos dejan ver que la gran mayoría de las empresas navieras escoge la bandera de sus buques por los beneficios fiscales que pudieran ofrecerles el Estado del pabellón o, lo que es peor, por la debilidad o falta de rigor en el cumplimiento de las exigencias internacionales. De esta manera se han multiplicado de las denominadas “banderas de conveniencia”, fenómeno caracterizado por el registro de buques que no reúnen las condiciones mínimas de seguridad para transportar mercancías peligrosas y que ocasionado varios accidentes.

Esta situación constituye una importante brecha de la seguridad y requiere una solución. La misma debería encaminarse a exigir a los Estados el cumplimiento de las normas de Derecho internacional del mar sobre la supervisión y control de los buques abanderados en su territorio. Y además se debería limitar realmente la libertad de las empresas navieras de elegir el Estado en el que abanderan sus buques, exigiendo un vínculo cierto entre el buque y el Estado del pabellón.

derecho marítimo y la jurisdicción marítima en el sudeste asiático

Artículos Marítimos

Los problemas territoriales en el Mar de China Meridional se han incrementado en los últimos tiempos afectando una zona considerada de importancia crucial para el comercio marítimo mundial. Naciones costeras reclaman cada vez más firmes sus derechos jurisdiccionales.

El Mar de la China Meridional baña las costas de Brunei, China, Filipinas, Indonesia, Malasia, Taiwán y Vietnam. Más del 50% del tráfico mundial mercante navega por sus aguas. El petróleo que circula por él supone más de seis veces el que transcurre por el Canal de Suez en el mismo periodo de tiempo.


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La importancia económica de este entorno geográfico ha sido tradicionalmente un motivo de conflictos entre los distintos países costeros, quienes discuten acerca de la soberanía territorial de dos grupos de islas: Paracelso  y Spratley. Grupos de islotes de poca productividad, la mayoría de ellos desiertos e incultivables y que se elevan apenas unos metros sobre el nivel del mar.

Las islas y Zonas Económicas Exclusivas

En el caso del Mar de China Meridional la superposición de las Zonas Económicas Exclusivas  (ZEE) constituye la causa de la mayor parte de las disputas. Los grupos de islas Paracelso y Spratly son esenciales para establecer las demarcaciones internacionales entre los Estados y las respectivas ZEE.

China y Vietnam se han confrontado históricamente por la soberanía de las 130 islas que conforman el archipiélago de las Paracelso localizado a unas 200 millas náuticas de las costas de ambos países. En 1974, China ocupó militarmente las islas.

Las Islas Spratly son disputa y reclamadas, en parte o en su totalidad, por China, Vietnam, Filipinas, Malasia, Brunei y Taiwán. Aunque compuestas por más de 750 pequeñas islas, islotes, arrecifes y cayos, se calcula que únicamente 40 de las Spratly podrían ser consideradas como «islas» de acuerdo a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Este factor es determinante ya que en virtud al Derecho Marítimo Internacional, sólo las «islas» pueden ser objeto de una reclamación de soberanía. En enero de 1988, la República Popular China comenzó a ocupar militarmente algunas islas del archipiélago.

Aunque los incidentes en estas aguas han sido constantes a lo largo de los años, últimamente, posiciones cada vez más firmes por parte de los países litigantes han hecho crecer la tensión en la región.  En 2012 la armada china llevó a cabo maniobras con fuego real en aguas próximas a las islas Paracelso y días más tarde convocó un concurso de licitación para diecinueve yacimientos situados en la misma zona marítima. El ministerio vietnamita de Asuntos Exteriores emitió un comunicado indicando que ese concurso "constituye una seria violación de la soberanía de Vietnam". En mayo, barcos de guerra de Filipinas y China se vieron implicados en un incidente cerca del atolón Scarborough.

¿Por qué tan agresivos?

Las regiones de las islas de Paracelso y Spratly pueden tener grandes reservas de recursos naturales. Los funcionarios chinos tienen las estimaciones más optimistas de la riqueza de recursos de la zona. Según cifras citadas por la Administración de Información de Energía de EE.UU., una estimación china pone las posibles reservas de petróleo de hasta 213 mil millones de barriles – 10 veces las reservas de los EE.UU. Los científicos estadounidenses han calculado la cantidad de petróleo a los 28 mil millones de barriles. Según la Administración de Información de Energía, la verdadera riqueza de la zona podría ser reservas de gas natural. Las estimaciones valoran el área a tener reservas similares en cantidad a las reservas de Qatar. El área es también una de las principales rutas de navegación de la región, y el hogar de una zona de pesca que proporciona los medios de vida de miles de personas.

La problemática de derecho marítimo entre China y Japón

Por otro lado está la problemática existente entre China y Japón.  Los cancilleres de China y Japón, se reunieron en setiembre de 2012 en Nueva York (Estados Unidos), al margen de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas, para conversar sobre el tema de las islas Senkaku (en japonés), o Diaoyu (en chino), pero no lograron avances para resolver el conflicto.

El conflicto sobre las islas se intensificó cuando el gobierno Japonés compró parte del archipiélago de un propietario privado; situación que molestó a las autoridades y a la población china, quienes respondieron con el envío de dos flotas de barcos para vigilar la zona.

Parte de la importancia del archipiélago es que por su ubicación, tiene vías marítimas con alto potencial para la pesca. Según fuentes japonesas, China comenzó a reclamar las islas en la década de 1970, cuando estudios sugirieron que  depósitos de petróleo y gas podrían encontrarse cerca de las islas.

Ambos países se comprometieron a «continuar las conversaciones» para llegar a un consenso favorable para las dos partes.
Un diplomático japonés le solicitó a China que conceda muestras de moderación en el conflicto, que está provocando millonarias consecuencias económicas para las empresas de su país, mientras que la parte china reafirmó que la decisión de Tokio de nacionalizar tres de los ocho islotes «es una violación flagrante de la integridad territorial de China».

Estados Unidos sostiene que una ZEE es una zona de recursos y no una zona de seguridad y que por lo tanto, siempre que se respeten los legítimos intereses económicos de los países, tiene el derecho de llevar a cabo actividades militares en aguas del Mar de China Meridional.

China parece considerar el océano -desde sus aguas costeras territoriales, pasando por su zona económica exclusiva, hasta la placa continental- de la misma manera que considera la tierra. China implementa  la doctrina "anti-acceso/negación de permanencia en una zona" que tendría como intención retar la superioridad naval de los EEUU en la región. En este sentido China ha venido repitiendo que el Mar de China Meridional no es un asunto de la incumbencia de Washington y que las actividades militares norteamericanas pueden poner en peligro sus intereses. No obstante, EEUU ha manifestado que lo que realmente está en juego es la libertad de navegación, ya que considera que la política China es un desafío a las normas de leyes marítimas internacionales generalmente aceptadas.

Toda la problemática planteada hace esencial, para salvaguardar la seguridad marítima, que las naciones de la región, conscientes de las diferentes interpretaciones de los derechos marítimos que existen entre ellas, trabajen juntas para alcanzar una mutua comprensión sobre las interpretaciones legales de las reglas descritas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que debería ser el marco central para la legislación regional en temas marítimos y la solución al problema. Pero cuando son tantos los intereses políticos y económicos el derecho marítimo internacional navega a la deriva.

Ley del mar, Ley Jones y la necesidad de retener un Abogado Marítimo

Artículos Marítimos

El creciente desarrollo del comercio marítimo internacional, así como el aumento del turismo, han incrementado de manera importante y continua la cantidad de marineros trabajando en barcos mercantes o cruceros.

Se dice que el transporte marítimo o fluvial se utiliza en más de las tres cuartas partes del comercio mundial. La marina mercante mundial está integrada por unos 80.000 buques de 100 o más toneladas de registro bruto. Más de 1,2 millón de marineros trabajan en buques de más de 100 toneladas o esperan embarcar en ellos.

Es común que se contrate marineros de distintos países. Mucha gente de mar trabaja a bordo de buques que no están matriculados en su país de origen. Por lo que las tripulaciones procedentes de culturas diferentes que no siempre hablan el mismo idioma.

Tanto en tierra como en mar es común que surjan inconvenientes derivados del trabajo o la estadía en las embarcaciones. Los conflictos legales, nacidos en embarcaciones, tienen características distintas a los problemas que pueden surgir en tierra firme. Generalmente las cosas se ponen difíciles cuando se intenta saber qué ley marítima es la que protege a los marineros y pasajeros.

¿Por qué es difícil saber qué Ley Marítima aplicar?

Hay varios factores que afectan que leyes marítimas se aplican en cada situación.
Se tiene que tener en cuenta, entre otros temas, el lugar donde un incidente ocurrió, teniendo importancia si es en aguas territoriales o en alta mar. También importa la bandera de la embarcación. Por otro lado, el lugar que se establece en contratos o pasajes como sede de operaciones de las navieras, es relevante. Otro problema que complejiza y confunde, es que, por lo general, pasajeros y tripulación están integradas por personas de distintos países, idiomas, culturas y leyes.

Estas dificultades son utilizadas en contra de pasajeros y trabajadores marinos, quienes ven con molestia como sus derechos parecen desaparecer. Pero aunque pareciera que marineros y pasajeros quedan indefensos, es importante decir que: es posible hacer valer sus derechos.

Veamos el ejemplo de la Ley Marítima y Ley Jones.

Ya quedan expuestos algunos de los problemas del Derecho Marítimo. Sin embargo es importante saber que es posible reclamar la correspondiente compensación por los perjuicios sufridos. Por citar tan sólo un ejemplo, la Ley Mercante Marítima o Ley Jones, aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en 1920, protege a marinos tanto de EE.UU. como extranjeros y permite reclamar indemnización por lesiones, siempre que el empleador no haya proporcionado un lugar seguro de trabajo. Incluso podrán reclamar aunque el accidente no haya surgido en la embarcación. La Ley Jones protege a los empleados marinos de negligencias del empleador, por mínima que sea.

Pero no sólo los marinos son protegidos por la Ley Marítima, también son conocidos los conflictos derivados de la relación comercial que existe entre los pasajeros de cruceros y las empresas que ofrecen este servicio. Se han reportado varios casos de abusos de índole sexual a bordo de cruceros o la eventual desaparición de personas en el mar, donde muchas veces se desconoce la Ley Marítima que rige en estos casos y como protege a las víctimas.

Por lo tanto, es importante saber que -por características propias- los reclamos relacionados con el Derecho Marítimo son complejos y necesitan del concurso de abogados especializados en ley marítima. Sólo correctamente asesorados se logrará hacer valer sus derechos y recibir la indemnización correspondiente.

Pasajeros y demandas tras los eventos en el crucero Carnival Triumph

Artículos Marítimos

Se acumulan las querellas de indignados pasajeros contra Carnival Cruise Lines: en todas ellas se exige una compensación financiera por los daños mentales y físicos causados por cinco días de condiciones antihigiénicas a bordo. Aunque nadie resultó herido, el pasaje del Carnival Triumph hubo de soportar largas esperas para obtener comida, así como retretes rotos y falta de agua caliente durante casi una semana, lo que convirtió las esperadas vacaciones de ensueño en una auténtica pesadilla. Algunos de los horrorizados viajeros mencionan condiciones extremas, afirmando que las deyecciones habían inundado el piso, incluso en los camarotes.

La firma de abogados especializados en derecho marítimo de John Arthur Eaves, en Mississippi, ha sido la última en presentar una demanda contra Carnival y lo ha hecho en Galveston, Texas. Mientras tanto, otro despacho jurídico marítimo de Miami ha presentado una propuesta de demanda colectiva ante un tribunal federal de ese estado, en un intento de establecer un mayor nivel de responsabilidad para la compañía naviera. 

Desafortunadamente, las posibilidades de que los demandantes obtengan satisfacción legal y reparación por parte del sistema judicial son muy escasas. Según el Profesor de Derecho marítimo de la Universidad Nova Southeastern, Bob Jarvis, la probabilidad de ganar este tipo de juicios es “Cero, nada, nulo, inexistente, irreal, ni de broma… las leyes marítimas suelen favorecer al propietario del buque”.

Los problemas empezaron cuando se declaró un incendio en la sala de máquinas el 10 de febrero por la mañana. Aunque los sistemas de control automático extinguieron con rapidez las llamas, los daños causados inmovilizaron la propulsión del buque, obligándolo a utilizar la insuficiente reserva de energía para emergencias.

Seatrade Insider reportó que un barco con once técnicos y especialistas en servicios al cliente jamás llegó al Triumph, algo que Carnival Cruise Lines ha confirmado.

“Entre el estado de la mar y la velocidad a la que el Carnival Triumph era arrastrado hacia el norte, el barco, de menor tamaño, tuvo finalmente que volver a puerto por falta de combustible”, afirmó la portavoz de Carnival, Jennifer de la Cruz. “El objetivo era prestar apoyo al equipo a bordo del crucero; desafortunadamente, el grupo no pudo llegar hasta él”.

Con ayuda de remolcadores, el Triumph atracó finalmente en Mobile, Alabama, el día de San Valentín, para alivio de los 4229 miembros del pasaje.

La propuesta de demanda colectiva presentada por la oficina legal marítima Lipcon, Margulies, Alsina & Winkleman, de Miami, alega negligencia por parte de Carnival Cruises Lines respecto a la idoneidad del buque para navegar. Según la querella, la compañía debía haber sabido que el barco tendría problemas de motor debido a dificultades anteriores con la propulsión, y sostiene que intentó ahorrarse dinero remolcando el buque hasta Alabama en lugar de un puerto mexicano más cercano, prolongando así la agonía y el trauma que soportaba el infortunado pasaje del crucero. En ella se afirma que “Carnival, de forma intencionada e imprudente, sometió a más de 3000 pasajeros a una vida de pesadilla durante cinco días para proteger su balance final”.

En su defensa, Carnival niega que la decisión de remolcar el Triumph hacia Alabama tuviera nada que ver con conveniencias ni con recortar gastos. Según la línea de cruceros afincada en Miami, el Triumph ya estaba siendo arrastrado hacia el norte, alejándose de México debido a fuertes corrientes, por lo que tenía sentido remolcarlo hasta Alabama.

Independientemente de las cualidades de las demandas y del genuino sufrimiento y trauma emocional padecido por los pobres pasajeros, el derecho marítimo favorece a las líneas de crucero de un modo abrumador. Como suele decirse, el mal se esconde en los pormenores: en este caso, en la letra pequeña de los tickets del crucero, que sirve como contrato legalmente vinculante. Las condiciones recogidas en el billete determinan quién puede presentar una demanda y dónde, lo que limita en gran medida la capacidad de los pasajeros afectados para lograr que se haga justicia en los tribunales.

"Si el buque se avería, los consumidores dependen de la buena voluntad de la línea de cruceros, que redacta unos términos y condiciones blindados para protegerse prácticamente ante cualquier evento negativo”, explica el notable abogado y bloguero en derecho marítimo de Miami Jim Walker.

Todos los billetes emitidos por Carnival Cruise Lines especifican que las posibles demandas contra la compañía deben presentarse en los tribunales federales de Florida del Sur, puesto que las oficinas principales de la compañía se encuentran en Miami. Ésto puede resultar problemático para muchos viajeros, que vienen de todo el país sólo para hacer el crucero.

Sin embargo, hay esperanzas. Muchos abogados especializados en ley marítima señalan que los demandantes pueden ganar mientras se demuestre que Carnival Cruise Lines actuó con negligencia respecto a la idoneidad del buque para navegar y que el daño mental fue tan grave como para requerir intervención médica.

"Creo que nos encontramos ante un buen caso por responsabilidad contra Carnival. En realidad, el tema se reduce a los daños”, apuntó el abogado marítimo Robert Peltz.

Mientras que puede resultar tremendamente difícil demostrar la negligencia, las adversidades sufridas por los pasajeros han sido confirmadas por los medios informativos de todo el mundo. Conforme a la demanda presentada por Matt y Melissa Crusan de Oklahoma, temieron por sus vidas y fueron testigos de cómo otros pasajeros sufrían insomnio, náuseas, dolores de cabeza y pesadillas. También afirman que la agonía y el trauma se prolongaron innecesariamente, al decidir Carnival que el barco sería remolcado hasta Alabama en lugar de México.

Aunque los billetes de Carnival incluyen una cláusula que prohíbe entablar demandas colectivas, los Crusan defienden que no es de aplicación debido a la negligencia de la compañía en cuanto al estado del Triumph.

De acuerdo con los abogados y expertos en leyes marítimas, son tres los prerrequisitos fundamentales que debe cumplir una demanda colectiva para considerarse válida:

  • ¿Es aplicable la renuncia a la demanda colectiva recogida en los billetes? Un juez debe evaluar las circunstancias y méritos del caso antes de determinar la validez de una cláusula de actuación colectiva. Aunque los tribunales han fallado históricamente a favor de las líneas de crucero, hay excepciones.
  • ¿Resulta apropiado el estatus de demanda colectiva, teniendo en cuenta los diversos grados de enfermedad, trauma y lesiones sufridos por las personas implicadas?
  • ¿Tenían los pasajeros motivos fundados para preocuparse por su bienestar físico y emocional? ¿Precisaron auxilio médico a consecuencia de su experiencia a bordo del buque?

Si las demandas cumplen estos criterios y no son desestimadas debido a las restricciones impresas en los billetes, Carnival podría muy bien optar por llegar a un acuerdo para poner punto final a la publicidad negativa.

"Según mi experiencia, las líneas de crucero se preocupan más de los problemas que perjudican su nombre, como ellos dicen”, explica Peltz. “Realmente, ésto podría afectar a sus resultados finales y su capacidad para atraer clientela”.

Al final, lo que pueden hacer los legalismos marítimos para contribuir a ganar la batalla de la opinión pública se reduce a éso; si un número considerable de consumidores dejaran de contratar sus cruceros debido a la falta de obligaciones y responsabilidad por parte de la compañía, la pérdida de ingresos podría salirle a Carnival Cruise mucho más cara que cualquier posible demanda.

Derecho marítimo: los cruceros y el socorro de navegantes en apuros

Artículos Marítimos

Las historias sobre navegantes en peligro que obtienen una asistencia vital por parte de algún barco crucero son bastante habituales, especialmente en Florida del sur. El incidente sólo se considera extraordinario cuando el buque crucero deniega o deja de proporcionar su auxilio.  

Cuando, según consta, un barco de la Princess Cruise no prestó asistencia a tres navegantes panameños, muchas personas del sector de los cruceros y profesionales del derecho marítimo se sintieron conmocionados. Conforme a la Ley marítima y la tradición, los buques tienen la obligación legal y moral de socorrer a los navegantes en apuros.

Marineros tienen la obligación legal y moral de asistir a los navegantes en peligro.

"El deber de ayudar a quienes precisan auxilio en el mar se basa en la obligación moral de salvar vidas humanas," afirmó el abogado marítimo James Walker, de Miami sur. Mencionó también que la Organización Marítima Internacional (IMO), que regula el sector de la navegación, exige que los marineros presten asistencia a los navegantes en peligro. 

La IMO recoge explícitamente este requisito en su Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar: "El capitán de un barco que, estando en el mar en condiciones de prestar ayuda, reciba información, de la fuente que sea, que le indique que hay personas en peligro en el mar, está obligado a acudir a toda máquina en su auxilio”.

Para cumplir este mandato, los oficiales de los buques crucero pueden recibir formación esencial en el Centro STAR de Dania Beach. El programa incluye información sobre cómo prestar auxilio a barcos en situación de peligro, cómo establecer y mantener una comunicación eficaz, cómo manejar las emergencias en navíos y cómo mejorar la cohesión del equipo y la tripulación.

La tripulación de cada barco debería tener un protocolo establecido para ayudar a navegantes en dificultades

Como procedimiento operativo estándar, todo buque debería tener un reglamento de órdenes fijas, un protocolo establecido para actuar con los navegantes en apuros. Los oficiales encargados de las guardias en el barco deberían estar bien entrenados en el reconocimiento de señales de socorro en el mar, como bengalas, movimientos de brazos o mensajes urgentes de radio.

El manual del Código internacional de señales contiene todas las señales de socorro reconocidas y debe estar disponible en el puente de todo navío activo. Si el oficial de guardia localiza un buque en peligro, es su responsabilidad informar al capitán. A continuación, deben tomarse las medidas necesarias para ofrecer auxilio al barco que está en apuros, así como a su tripulación y pasaje.

Todavía está por aclarar la cuestión de por qué no socorrió a los pescadores panameños el capitán del Princess Cruise. Después de todo, los oficiales de cubierta del crucero habían recibido la formación requerida sobre puente de mando, respuestas de emergencia y asistencia a otros buques, en el Centro de Simuladores para la Formación Marítima de los Países Bajos. 

Tres pasajeros americanos del Princess declararon que el capitán del buque no hizo nada para ayudar a los pescadores después de que un miembro de la tripulación fuese informado de cuál era su situación. Dos de los pescadores murieron a consecuencia de ésto, y sólo hubo un superviviente, que fue rescatado tras 28 días en el mar. Se pudo ver a los tres hombres agitando desesperadamente los brazos para pedir ayuda durante el trayecto del buque crucero entre Ecuador y Costa Rica, el 10 de marzo.

El Princess, propiedad de la compañía Carnival Corp., con sede en Miami, emitió un comunicado oficial en el que afirmaba “lamentar profundamente la trágica pérdida de vidas”. La empresa llevó a cabo su propia revisión interna, concluyendo que podría ser un “desafortunado caso de errores en la comunicación”, puesto que el capitán del navío no recibió notificación alguna sobre las señales de socorro de los pescadores. Esto contradice los reportes de los pasajeros sobre el incidente, en los que se afirma que la tripulación no actuó pese a conocer la situación de peligro en que se hallaban los pescadores.

Puesto que el barco está matriculado en las Bermudas, investigar el incidente es responsabilidad de las autoridades bermudeñas. Está por ver si los resultados de tal investigación se harán o no públicos.

Esta denegación de auxilio resulta especialmente sorprendente porque otros buques crucero Princess han prestado asistencia en más de 30 rescates en el mar durante los últimos diez años. "El sector de los cruceros tiene, en general, una reputación increíblemente buena en lo que a socorro marítimo se refiere”, declaró Brad Schoenwald, oficial del Centro Nacional de Expertos en barcos crucero de la Guardia Costera estadounidense, en Fort Lauderdale.

Conforme a la legislación bermudeña, las posibles sanciones en este incidente incluyen prisión para el capitán del navío y la imposición de una multa para él y su empleador. También es muy probable que las familias de los pescadores entablen un proceso civil contra la compañía de cruceros y el capitán en los EE. UU. o en Panamá.

Derecho marítimo y delitos en alta mar

Informacion para Pasajeros

derecho maritimo y pasajeros de barcos cruceros Para millones de viajeros, los cruceros son una estupenda oportunidad para dejar atrás el mundo real. Ofrecen un ambiente seguro y divertido en el que disfrutar de actividades como los juegos de azar y el consumo de alcohol sin las molestias del papeleo o la amenaza de un arresto. Desafortunadamente, la falta de jurisdicción en el mar puede constituir un problema grave en caso de ser víctima de un delito a bordo de un barco crucero.
Incidentes como los incendios, la piratería, colisiones con rocas o iceberg y los delitos mismos son poco frecuentes en los cruceros. Entre 2004 y 2007 las líneas de crucero han reportado la desaparición de 28 personas en alta mar, de las que sólo tres han sido encontradas. También se informó sobre 200 casos de agresión o conducta sexual inapropiada, así como 4 casos de hurto mayor durante el mismo periodo.

Sin embargo, el problema real del crimen en los cruceros no es su frecuencia (afortunadamente muy reducida, teniendo en cuenta los millones de pasajeros que hacen cruceros cada año), sino las dificultades que conlleva procesar a los infractores y aplicar la ley marítima. Son muy pocos los casos registrados que se han investigado en condiciones, y menos aún los que se han resuelto.

Hay muchos factores que complican la aplicación del derecho marítimo. La realidad es que los cruceros no están obligados a reportar datos sobre delitos a ninguna institución gubernamental oficial y la responsabilidad de hacer cumplir la ley marítima recae a menudo sobre el Estado bajo cuyo pabellón navega el barco. Cuando se trata de priorizar el cumplimiento de la normativa marítima, cada país es diferente y ésto contribuye a aumentar la confusión en caso de delito.

Determinación de competencias según el derecho marítimo

En 2006, una pasajera que iba de vacaciones a bordo de un barco crucero de la Royal Caribbean fue víctima de agresión sexual y violación en su camarote. Tras regresar inmediatamente a Los Angeles, presentó su declaración al FBI y se encontró con que el sistema judicial de los EE. UU. no podía hacer nada.

El derecho marítimo global existente establece que los cruceros han de hacer todo lo posible por asegurar la seguridad del pasaje. Sin embargo, determinar la jurisdicción puede ser complicado, ya que depende de si el buque se encontraba en aguas internacionales o en el litoral nacional cuando se cometió el crimen, y del pabellón enarbolado por el barco crucero.

Para desgracia de esta mujer, el barco navegaba por aguas internacionales cuando tuvo lugar la presunta agresión y estaba matriculado en Liberia. Antes de que el incidente motivara en 2006 una audiencia en el Congreso sobre delitos en este tipo de buques, la línea de cruceros había registrado 66 casos de presuntas violaciones entre 2003 y 2005, sin que ninguno de ellos diera lugar a una actuación judicial exitosa.

Cada país tiene su propia versión de las leyes marítimas, lo que significa que los delitos relacionados con los cruceros deben examinarse necesariamente caso a caso. Ante todo, el país donde está registrado el barco crucero determina qué normas son de aplicación. En el caso del buque de la Royal Caribbean matriculado en Liberia, sólo sería aplicable la ley marítima liberiana, que supuestamente han de hacer cumplir las autoridades del país.

También hay competencias adicionales implicadas dependiendo de dónde fondea el buque. Si un barco atraca en Long Beach, California, las leyes de este Estado serán de aplicación para el navío, su pasaje y su tripulación, independientemente del país donde esté matriculado.

Normalmente, las leyes de un país se aplican a cualquier buque que se encuentre a menos de 12 millas (19,3 km) de sus costas, con algunas excepciones. Por ejemplo, no se permiten los juegos de azar a bordo de ningún barco hasta que se halle a más de 12 millas de la costa americana, independientemente de su pabellón.

En la zona contigua, un área que comprende entre las 12 y las 24 millas respecto a cualquier litoral nacional, la jurisdicción nacional es limitada. Los países pueden patrullar sus fronteras dentro de esa franja e incluso prevalecer sobre la autoridad del estado bajo cuyo pabellón navega un barco, mientras éste se encuentre a menos de 24 millas de la costa.

En cuanto el buque esté a 24 millas de la costa, se considera que navega en aguas internacionales. En tal caso, sólo está sujeto a las leyes de su estado de pabellón. Por ejemplo, un buque registrado en Panamá que se encuentre a 25 millas de la costa de Florida sólo está sujeto a la ley panameña, no a la de los EE. UU. o Florida.

Aunque la inmensa mayoría de los pasajeros de cruceros lo ignoran, las líneas de crucero pueden también determinar en la letra pequeña del billete dónde podrán emprenderse acciones legales contra ellas. Si el billete especifica que las demandas contra la línea de cruceros sólo podrán presentarse en Miami, cualquier otro tribunal estatal rechazará casi siempre el caso. Por estos motivos, los litigios contra las líneas de crucero son infrecuentes; no sólo es difícil presentar una demanda, sino que las que se presentan casi nunca progresan.

Ventajas de la permisividad legal

La mayor parte del tiempo no tendrá por qué preocuparse de delito alguno a bordo de un buque crucero. Para quienes desean evadirse y disfrutar de actividades que normalmente son ilegales o están prohibidas en sus países de origen, navegar en alta mar constituye una gran oportunidad para divertirse de forma segura, sin tener que preocuparse de arrestos o excesos legislativos. Por esta razón los pasajeros de los cruceros matriculados en los EE. UU. pueden participar en juegos de azar o tomar alcohol a todas horas (mientras su hígado y el camarero del barco lo permitan) sin violar ninguna norma americana sobre el juego o la intoxicación en público.

La nebulosa jurisdicción en la que navega el derecho marítimo suele ser una ventaja, mientras no se cometan delitos. Es importante recordar que, a pesar de la falta de claridad de la ley marítima, las vacaciones en crucero suelen ser seguras y ajenas a la actividad delictiva. Dicho ésto, siempre será buena idea que los viajeros estén informados y se preparen para los posibles riesgos ¡y no olviden nunca leer la letra pequeña!