Derecho Marítimo: Que hacer si usted se accidenta en un barco crucero

Informacion para Pasajeros

accidentes en un barcos crucerosDesde finales de los años 70, un viaje en crucero se convirtió en algo muy popular dedicado a las vacaciones de los americanos de clase media, Lastimosamente existen muchos accidentes a bordo de estos barcos y muchos pasajeros sufren  varias y serias lesiones de crucero.
Los accidentes marítimos más típicos son:

  • Resbalón y Caída y Tropezón y Caída a causa de condiciones peligrosas a bordo de los barcos como pisos defectuosos y sustancias resbalosas en los pisos. Estos accidentes pueden ocurrir, dentro de las cabinas, alrededor de las piscinas, en la plataforma, pasillos, rampas de acceso, restaurantes, bares, etc.
  • Accidentes de crucero durante excursiones cortas
  • Fuego y colisiones marítimas
  • Envenenamiento y enfermedades a causa de comidas y bebidas contaminadas
  • Negligencia en la provisión de atención médica cuando esta es requerida.
  • Negligencia en la provisión de condiciones adecuadas para la gente incapacitada
  • Asaltos físicos o sexuales perpetrados por miembros de la tripulación u otros pasajeros.
  • Desapariciones sin explicación
  • Navegación negligente

Reclamos marítimos por accidentes e incidentes en cruceros

Reclamos marítimos por accidentes e incidentes en crucerosMuchos pasajeros no se dan cuenta que pueden obtener alguna compensación monetaria por lesiones resultantes de estos incidentes y accidentes en los cruceros. Adicionalmente, ellos no saben qué ley marítima se aplica y la locación donde realizar la demanda apoyada en el derecho marítimo internacional. El asunto se hace más difícil por el hecho de que la mayoría de las demandas de ley marítima deben ser presentadas donde están situadas las oficinas principales de la compañía del crucero. Las oficinas principales de la mayoría de las compañías de cruceros que operan en los Estados Unidos, se encuentran en Miami. Por lo tanto, la mayoría de las demandas de los pasajeros en contra de las flotas de cruceros deben ser presentadas en Miami. Como resultado de esto, la mayoría de los pasajeros empiezan su demanda marítima en Miami, después de regresar a su estado o país de origen. En este caso es recomendable contar con la ayuda de abogados en Miami Florida, que sean expertos en derecho internacional marítimo.

Derecho Marítimo y las limitaciones contractuales de los pasajeros.

El boleto del pasajero es el contrato entre el pasajero y la compañía de cruceros. Este contiene mucho más que solo el itinerario. Impone severas limitaciones sobre la habilidad del pasajero de interponer una demanda de ley marítima en contra de la compañía y necesita ser leída atentamente por que contiene todos los requisitos que necesitan ser cumplidos antes de poder interponer una demanda que apoye su derecho marítimo internacional. Por ejemplo, algunas compañías requieren una notificación por escrito de la intención del pasajero de presentar una demanda, y típicamente, esto debe ser hecho entre los seis meses después del accidente.

Demandas Marítimas y estatuto de limitaciones

El boleto de pasajero además contiene este estatuto de limitaciones. El estatuto de limitaciones contiene el límite de tiempo dentro del cual el pasajero puede interponer su demanda contra la compañía. Si el pasajero no presenta su demanda contra el crucero dentro del estatuto de limitaciones, el va a perder todos sus derechos. Es un estatuto de limitaciones muy corto. Es de un (1) año desde la fecha del accidente o lesión. Gran cantidad de casos de pasajeros son perdidos por fallas en el cumplimiento de los requisitos del boleto y del estatuto de limitaciones, más que por otras razones.

Si usted ha sufrido lesiones de crucero durante sus vacaciones y desea entablar una demanda de derecho internacional marítimo, por favor lea su boleto de pasajero con cuidado y cumpla con todos sus requerimientos. Si por alguna razón usted ha perdido su boleto, por favor solicite a la compañía del Crucero, una copia del boleto, de manera inmediata y cumpla con todos sus requerimientos. Mejor aún contáctenos al (305) 642-5000 y lo ayudaremos a cumplir con todos los requerimientos y llevaremos su demanda a un buen término.

Ley marítima y derechos de recibir tratamiento médico gratuito

Informacion para Tripulantes

Bajo la Ley Marítima Estadounidense, los propietarios y operadores de barcos tienen la obligación legal de proveer asistencia médica sin costo para tripulantes lesionados, o enfermos, durante el servicio del barco.Bajo la Ley Marítima Estadounidense, todos los propietarios y operadores de barcos, tienen la obligación legal de proveer asistencia médica sin costo para cualquier miembro de la tripulación que haya sido lesionado, o que se enferme, mientras está trabajando o está al servicio del barco. Desde el año 1823, junto al caso Harder vs. Gordon, esta ley, ya estaba establecida.

¿Que implica o que significa esto para el miembro de la tripulación que trabaja en un crucero?

Implica que si un miembro de la tripulación sufre un accidente en un crucero y se lastima o enferma, la compañía para la cual trabaja, no puede evitar la responsabilidad de no proveer la atención médica gratuita, con el simple expediente de enviarlo a casa. La compañía legalmente no puede abandonar a un miembro de la tripulación que se encuentra lesionado o enfermo. La obligación de proveer atención médica sin costo alguno a un miembro de la tripulación, ya sea que la persona, esté fuerte o ligeramente lesionada o enferma, y no importa si el miembro de la tripulación fue negligente o tuvo alguna culpa en causar el accidente marino o enfermedad, pues este tiene el derecho laboral marítimo, que lo protege. El único requerimiento legal para recibir atención médica gratuita, es que el miembro de la tripulación esté trabajando en el barco, o al servicio del mismo, en el momento en que el problema médico se presentó. Por ejemplo, si un miembro de la tripulación se lesiona o se enferma mientras está con permiso de bajar a tierra, este sigue con su derecho marítimo de recibir atención médica gratuita. Si un tripulante está viajando de su casa al barco o del barco a su casa, tiene derecho a recibir la atención médica privada. Las cortes Estadounidenses han sido generosas al interpretar los derechos del tripulante a la hora de recibir atención médica gratuita que en el famoso caso de Koistinen v. American Export Lines, donde a un miembro de la tripulación, le fue permitido recuperar las expensas médicas a las que incurrió cuando se lesionó por saltar por la ventana de una casa de prostitución.

¿Qué tipo de lesiones o enfermedades les da derechos a los miembros de la tripulación para recibir atención médica gratuita?

La lesión o enfermedad no necesita estar relacionada con el trabajo como miembro de la tripulación. Esta no necesita ser causada por una lesión marítima, u por otro incidente en el barco crucero. Por ejemplo, un miembro de la tripulación tiene derecho a atención médica gratuita por un ataque a la vesícula biliar, un ataque al corazón, diabetes, piedras en el riñón, condiciones mentales, o algún otro tratamiento médico. Aún cuando esas condiciones médicas fuesen preexistentes, el miembro de la tripulación tiene derecho al tratamiento médico gratuito, según el derecho laboral marítimo, y el derecho internacional marítimo.

El derecho marítimo internacional, del miembro de la tripulación dicta que este, debe recibir tratamiento gratuito por parte de la compañía, es un hecho sin demoras administrativas o negociación alguna.
Las cortes americanas han impuesto el deber en las compañías empleadoras bajo la ley marítima a pagar por el servicio médico prestado a los tripulantes indistintamente de la causa o culpa y resolver cualquier duda a favor de pagar las expensas médicas del miembro de la tripulación.

¿Dónde tengo derecho de recibir mi tratamiento médico?

El miembro de la tripulación tiene el derecho laboral marítimo de recibir su tratamiento médico urgente y no urgente a bordo del barco, y en el puerto más cercano dependiendo de la severidad de su lesión o enfermedad. Si la lesión o enfermedad existente deshabilita al miembro de la tripulación, entonces, después del tratamiento médico inicial brindado, el doctor determinará si es capaz de viajar. Si el miembro de la tripulación puede viajar, el probablemente podrá ser enviado a su casa para recibir su tratamiento médico. Si el miembro de la tripulación no está en condiciones de viajar, el recibirá su tratamiento médico gratuito, donde esté, según el derecho internacional marítimo.

¿La compañía puede enviarme a un tercer país para recibir mi tratamiento médico?

En los últimos años, muchas compañías de cruceros, han negociado con doctores y hospitales en países pobres para obtener tratamientos médicos baratos y de baja calidad para sus miembros de la tripulación. En vez de brindar tratamiento médico en el puerto más cercano o en el país del miembro de la tripulación, ellos intentan enviar al miembro de la tripulación a un tercer país para su tratamiento médico. Esto no es una práctica aceptable y el miembro de la tripulación, puede y debe negarse a ir a un tercer país, para su tratamiento médico. De aquí la importancia de conocer acerca de derecho marítimo, y de ley marítima, así como de tener un abogados en Miami, Florida con amplio conocimiento en derecho laboral marítimo, capaz de ejercer el derecho internacional marítimo en su defensa.

¿Cuándo termina la obligación de la compañía en proveer tratamiento médico?

La obligación de la compañía de proveer servicio médico gratuito termina cuando el miembro de la tripulación logra una mejora médica máxima.

¿Qué significa una mejora médica máxima?

Mejora medica máxima, significa, en la opinión del doctor, que ningún tratamiento adicional va a mejorar la condición actual de mejoría del miembro de la tripulación.

¿Quién determina cuando el miembro de la tripulación ha llegado a su máxima recuperación médica?

Esto es determinado por el doctor del miembro de la tripulación. Cuando el doctor del miembro de la tripulación escribe un informe médico que dice que el miembro de la tripulación no va a ser beneficiado por ningún tratamiento médico adicional, la responsabilidad de la compañía de proveer este servicio, se termina.

¿Puedo impugnar la opinión del doctor en cuanto a haber llegado a mi máxima recuperación médica?

Si el miembro de la tripulación está en desacuerdo con la opinión del doctor, de que el paciente ya llegó a su beneficio máximo de recuperación, el puede impugnar la opinión del doctor. Por esto es importante tener un abogado especialista en derecho marítimo internacional. Si el doctor que ha determinado que el miembro de la tripulación que ha llegado a su máximo beneficios de recuperación, fue seleccionado por la compañía y no por el miembro de la tripulación, el miembro de la tripulación puede obtener una opinión diferente de un doctor igualmente cualificado y impugnar la opinión del doctor de la compañía, tan sólo conociendo sobre derecho marítimo internacional y teniendo su abogado maritimista, especializado en derecho marítimo internacional Si el miembro de la tripulación seleccionó su propio doctor, impugnar su opinión es mucho más difícil, pero aún se puede lograr en algunos casos, por medio de abogados especialistas.

¿Qué puedo lograr impugnando la opinión del doctor de la compañía a cerca de mi máxima mejoría médica?

Una impugnación exitosa acorde a su derecho marítimo y junto a su abogado marítimo, contra el doctor de la compañía, va a resultar en una reapertura del caso médico y darle al miembro de la tripulación, cualquier tratamiento adicional que él pueda necesitar, como medicamentos adicionales, análisis médicos adicionales, terapias adicionales, cirugía adicional, etc.

Consulte gratis vía correo electrónico, telefónico o en persona.

ELIAS B. RUDNIKAS
Abogado Especializado en Ley Marítima
Segundo piso Edificio Stella Maris
3670 N.W.6St, Miami. Florida 33125
Estados Unidos de Norteamérica.
Teléfono: (305) 642 – 5000; Fax: (305) 541 – 4690

Banderas de conveniencia y abusos del derecho marítimo internacional

Artículos Marítimos

El Derecho Internacional del Mar es –aunque vasto- un ordenamiento jurídico incompleto y se detectan importantes lagunas. Además su aplicación es desigual y poco uniforme, determinado en gran medida por la naturaleza no vinculante de algunos convenios o los amplios márgenes de discrecionalidad que buena parte de esta normativa concede a los Gobiernos.

En ginebra el 29 de abril de 1958 se firmó la Convención sobre la alta mar. Esta convención instaura en el artículo cinco que Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan derecho de enarbolar su bandera. Ha de existir una relación autentica entre el Estado y el buque; en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que enarbolen su pabellón, en los aspectos administrativos, técnicos y sociales”

Amparados por esta Convención, aprovechando la conveniencia de las legislaciones poco estrictas con la que se logra evitar altos controles y exigencias internacionales  es que las navieras eligen registrar sus buques en determinados países.  Esta práctica se conoce como el uso de las "banderas de conveniencia", también llamado "pabellones de conveniencia"

Sería natural creer que debería haber una relación entre los países más desarrollados con la cantidad de buques que llevaran su bandera. Entendiendo principalmente la importancia del comercio marítimo internacional. Esto nos llevaría a afirmar que los países con más buques tendrían que corresponder con las grandes potencias económicas: EEUU, Inglaterra, Alemania… pero nos estaríamos equivocando.

En el 2007, estaban registrados en Panamá el 22,2% del tonelaje mundial. Liberia, con el 9,8% de la flota mundial y ocupaba el segundo lugar, seguida de Bahamas con 5,6% de la flota mundial. Al respecto, se debe resaltar que el 51,9% de la flota mercante de Panamá son buques graneleros, mientras que en Liberia el 50,6% corresponde a buques petroleros . Por otro lado, en Bahamas, se encuentra registrada cerca del 50% de la flota mundial de cruceros.

Accidentes marítimos debido al uso de banderas de conveniencia de países con bajas exigencias

Los datos expuestos dejan ver que la gran mayoría de las empresas navieras escoge la bandera de sus buques por los beneficios fiscales que pudieran ofrecerles el Estado del pabellón o, lo que es peor, por la debilidad o falta de rigor en el cumplimiento de las exigencias internacionales. De esta manera se han multiplicado de las denominadas “banderas de conveniencia”, fenómeno caracterizado por el registro de buques que no reúnen las condiciones mínimas de seguridad para transportar mercancías peligrosas y que ocasionado varios accidentes.

Esta situación constituye una importante brecha de la seguridad y requiere una solución. La misma debería encaminarse a exigir a los Estados el cumplimiento de las normas de Derecho internacional del mar sobre la supervisión y control de los buques abanderados en su territorio. Y además se debería limitar realmente la libertad de las empresas navieras de elegir el Estado en el que abanderan sus buques, exigiendo un vínculo cierto entre el buque y el Estado del pabellón.

derecho marítimo y la jurisdicción marítima en el sudeste asiático

Artículos Marítimos

Los problemas territoriales en el Mar de China Meridional se han incrementado en los últimos tiempos afectando una zona considerada de importancia crucial para el comercio marítimo mundial. Naciones costeras reclaman cada vez más firmes sus derechos jurisdiccionales.

El Mar de la China Meridional baña las costas de Brunei, China, Filipinas, Indonesia, Malasia, Taiwán y Vietnam. Más del 50% del tráfico mundial mercante navega por sus aguas. El petróleo que circula por él supone más de seis veces el que transcurre por el Canal de Suez en el mismo periodo de tiempo.


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La importancia económica de este entorno geográfico ha sido tradicionalmente un motivo de conflictos entre los distintos países costeros, quienes discuten acerca de la soberanía territorial de dos grupos de islas: Paracelso  y Spratley. Grupos de islotes de poca productividad, la mayoría de ellos desiertos e incultivables y que se elevan apenas unos metros sobre el nivel del mar.

Las islas y Zonas Económicas Exclusivas

En el caso del Mar de China Meridional la superposición de las Zonas Económicas Exclusivas  (ZEE) constituye la causa de la mayor parte de las disputas. Los grupos de islas Paracelso y Spratly son esenciales para establecer las demarcaciones internacionales entre los Estados y las respectivas ZEE.

China y Vietnam se han confrontado históricamente por la soberanía de las 130 islas que conforman el archipiélago de las Paracelso localizado a unas 200 millas náuticas de las costas de ambos países. En 1974, China ocupó militarmente las islas.

Las Islas Spratly son disputa y reclamadas, en parte o en su totalidad, por China, Vietnam, Filipinas, Malasia, Brunei y Taiwán. Aunque compuestas por más de 750 pequeñas islas, islotes, arrecifes y cayos, se calcula que únicamente 40 de las Spratly podrían ser consideradas como «islas» de acuerdo a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Este factor es determinante ya que en virtud al Derecho Marítimo Internacional, sólo las «islas» pueden ser objeto de una reclamación de soberanía. En enero de 1988, la República Popular China comenzó a ocupar militarmente algunas islas del archipiélago.

Aunque los incidentes en estas aguas han sido constantes a lo largo de los años, últimamente, posiciones cada vez más firmes por parte de los países litigantes han hecho crecer la tensión en la región.  En 2012 la armada china llevó a cabo maniobras con fuego real en aguas próximas a las islas Paracelso y días más tarde convocó un concurso de licitación para diecinueve yacimientos situados en la misma zona marítima. El ministerio vietnamita de Asuntos Exteriores emitió un comunicado indicando que ese concurso "constituye una seria violación de la soberanía de Vietnam". En mayo, barcos de guerra de Filipinas y China se vieron implicados en un incidente cerca del atolón Scarborough.

¿Por qué tan agresivos?

Las regiones de las islas de Paracelso y Spratly pueden tener grandes reservas de recursos naturales. Los funcionarios chinos tienen las estimaciones más optimistas de la riqueza de recursos de la zona. Según cifras citadas por la Administración de Información de Energía de EE.UU., una estimación china pone las posibles reservas de petróleo de hasta 213 mil millones de barriles – 10 veces las reservas de los EE.UU. Los científicos estadounidenses han calculado la cantidad de petróleo a los 28 mil millones de barriles. Según la Administración de Información de Energía, la verdadera riqueza de la zona podría ser reservas de gas natural. Las estimaciones valoran el área a tener reservas similares en cantidad a las reservas de Qatar. El área es también una de las principales rutas de navegación de la región, y el hogar de una zona de pesca que proporciona los medios de vida de miles de personas.

La problemática de derecho marítimo entre China y Japón

Por otro lado está la problemática existente entre China y Japón.  Los cancilleres de China y Japón, se reunieron en setiembre de 2012 en Nueva York (Estados Unidos), al margen de la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas, para conversar sobre el tema de las islas Senkaku (en japonés), o Diaoyu (en chino), pero no lograron avances para resolver el conflicto.

El conflicto sobre las islas se intensificó cuando el gobierno Japonés compró parte del archipiélago de un propietario privado; situación que molestó a las autoridades y a la población china, quienes respondieron con el envío de dos flotas de barcos para vigilar la zona.

Parte de la importancia del archipiélago es que por su ubicación, tiene vías marítimas con alto potencial para la pesca. Según fuentes japonesas, China comenzó a reclamar las islas en la década de 1970, cuando estudios sugirieron que  depósitos de petróleo y gas podrían encontrarse cerca de las islas.

Ambos países se comprometieron a «continuar las conversaciones» para llegar a un consenso favorable para las dos partes.
Un diplomático japonés le solicitó a China que conceda muestras de moderación en el conflicto, que está provocando millonarias consecuencias económicas para las empresas de su país, mientras que la parte china reafirmó que la decisión de Tokio de nacionalizar tres de los ocho islotes «es una violación flagrante de la integridad territorial de China».

Estados Unidos sostiene que una ZEE es una zona de recursos y no una zona de seguridad y que por lo tanto, siempre que se respeten los legítimos intereses económicos de los países, tiene el derecho de llevar a cabo actividades militares en aguas del Mar de China Meridional.

China parece considerar el océano -desde sus aguas costeras territoriales, pasando por su zona económica exclusiva, hasta la placa continental- de la misma manera que considera la tierra. China implementa  la doctrina "anti-acceso/negación de permanencia en una zona" que tendría como intención retar la superioridad naval de los EEUU en la región. En este sentido China ha venido repitiendo que el Mar de China Meridional no es un asunto de la incumbencia de Washington y que las actividades militares norteamericanas pueden poner en peligro sus intereses. No obstante, EEUU ha manifestado que lo que realmente está en juego es la libertad de navegación, ya que considera que la política China es un desafío a las normas de leyes marítimas internacionales generalmente aceptadas.

Toda la problemática planteada hace esencial, para salvaguardar la seguridad marítima, que las naciones de la región, conscientes de las diferentes interpretaciones de los derechos marítimos que existen entre ellas, trabajen juntas para alcanzar una mutua comprensión sobre las interpretaciones legales de las reglas descritas en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que debería ser el marco central para la legislación regional en temas marítimos y la solución al problema. Pero cuando son tantos los intereses políticos y económicos el derecho marítimo internacional navega a la deriva.