AMO acoge la investigación del senador Rockefeller en la industria de cruceros

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A pesar de la gran publicidad recibida por accidentes en buques cruceros como el desastre del Concordia en Italia y el del Carnival Triumph en el Golfo de México, el sector de los cruceros sigue siendo muy rentable y sigue sin estar regulado. Sin embargo, esto podría cambiar pronto, ya que el Senador de los EE. UU. Jay Rockefeller va a solicitar que se abra una investigación sobre las prácticas habituales en el sector, que incluiría los estándares de empleo, los procedimientos de seguridad, el estado mecánico de los buques, el número de tripulantes estadounidenses a bordo y otras cuestiones.

El uso de banderas de conveniencia para reducir costos

Muchas compañías de cruceros tienen su sede en los Estados Unidos y cotizan oficialmente en el país, pero evitan los impuestos y normativa americanos matriculando en otros países sus buques, para que enarbolen una «bandera de conveniencia«. Esto permite a las empresas recortar costos pagando la tributación legal mínima y contratando trabajadores cuya retribución sea la menor posible, todo ello sin violar técnicamente la ley de los EE. UU. La creciente globalización y la falta de responsabilidad penal son los principales factores que subyacen a los últimos accidentes en buques de crucero; es de esperar que esta situación termine una vez que el sector esté saneado.

Según el Presidente de la Asociación de Oficiales de la Marina Mercante Norteamericana (AMO), Tom Bethel, ninguno de los barcos implicados en los mencionados siniestros contaba con tripulación estadounidense. Puesto que los marineros certificados de los EE. UU. figuran entre los de mejor formación, contratarlos supone un mayor coste, al menos en comparación con tripulantes internacionales procedentes de antiguos países de la Unión Soviética o naciones del sureste asiático, que están dispuestos a trabajar por una fracción de lo que se pagaría a los americanos.

Líneas de cruceros tratan de pagar salarios bajos y ofrecer menos beneficios

"Aunque las líneas de crucero más conocidas son corporaciones oficialmente estadounidenses, matriculan sus buques en países extranjeros y, en lugar de contratar oficiales americanos, resulta que la inmensa mayoría de capitanes y oficiales de cubierta y de máquinas son de otros países y las tripulaciones provienen de naciones en vías de desarrollo», explica Bethel. "El motivo por el que las líneas de crucero contratan extranjeros es porque la mayoría de ellos están dispuestos a aceptar salarios más bajos y menores beneficios».

«La AMO lleva años intentando convencer a los CEO de las líneas de crucero para que contraten a sus oficiales estadounidenses. Es frustrante: aunque todos los oficiales miembros de la AMO reciben una formación que supera los estándares internacionales y, a diferencia de sus homólogos extranjeros, cuentan con la documentación, autorización y aprobación de la Guardia Costera estadounidense, carecen de oportunidades laborales en el sector de los cruceros».

El entorno laboral que permitió a Bethel empezar su carrera como ingeniero naval y llegar a ser un respetado ejecutivo marítimo casi ha desaparecido del actual clima reinante en el sector de los cruceros. No obstante, bajo la gestión de Bethel, la AMO sigue movilizándose para lograr mejores oportunidades laborales y una mayor justicia económica para los tripulantes norteamericanos.

Un mejor ambiente de trabajo para los miembros de la tripulación de barcos cruceros

Es posible que las mejores oportunidades de empleo, estándares en el lugar de trabajo y salarios de los tripulantes no sean, aparentemente, de interés para el típico pasajero de un crucero, pero no debería ser así. Una tripulación con una buena formación, que esté descansada y que cuente con la debida aprobación oficial, resulta esencial para garantizar la seguridad del pasaje y que las vacaciones sean saludables; después de todo, ¿qué sentido tiene ahorrarse unos cientos de dólares en un crucero si el resultado es una tripulación con exceso de carga laboral y falta de formación, que no puede responder de forma efectiva en caso de emergencia? ¿Qué importancia tiene ahorrar en costes cuando son la vida y el bienestar de los pasajeros lo que está en juego?

Desde luego, los problemas en el lugar de trabajo y los estándares de seguridad son sólo la punta del iceberg por lo que respecta al saneamiento del sector de los buques de crucero. De momento, la realidad es que las compañías de crucero estadounidenses pueden evitar legalmente el cumplimiento de las regulaciones y las imposiciones tributarias de los EE. UU. Sin embargo, está por ver durante cuánto tiempo más va a seguir el público norteamericano subvencionando esta falta de responsabilidad legal.

 

Impacto que las banderas de conveniencia tienen sobre los marineros y tripulantes

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En la actualidad, los barcos con banderas de conveniencia son moneda corriente y esto es algo que mucha gente ignora. Para quienes no lo sepan, un buque con pabellón de conveniencia es un barco que navega bajo la bandera de un país diferente de aquél que ostenta la propiedad de dicho buque.

Hay muchos motivos por los que los armadores eligen una “bandera de conveniencia”. Puesto que en otros países las tasas de matriculación son menos costosas, los impuestos más bajos o incluso inexistentes, y la legislación laboral y sobre actividades orientadas a los adultos (como el juego y la bebida) más permisiva, el armador puede ahorrarse una cantidad significativa de dinero optando porque su barco navegue bajo una bandera de conveniencia.

El estatus de un buque respecto al pabellón de conveniencia tiene otras consecuencias, aparte del margen de beneficios que supone para el propietario: también puede afectar a la seguridad y bienestar de los pasajeros del barco y su tripulación. Por esta razón, la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), una organización sindical global, se creó para negociar en nombre de las tripulaciones que trabajan a bordo de buques con bandera de conveniencia.

Debido a que los barcos han de regirse por la normativa del Estado donde están matriculados, un armador puede eludir el pago de mejores salarios a la tripulación, ignorar estrictas regulaciones sobre seguridad y formación e incluso evadir el pago de impuestos en el país propietario del buque, siempre y cuando elija navegar bajo el pabellón de un país permisivo. Esta peculiaridad legal ha permitido a los armadores eludir responsabilidades y obligaciones económicas ante incidentes ocurridos en aguas internacionales.      

Muchos países compiten por que los buques se matriculen bajo sus banderas, destacando los bajos costes de matriculación, los impuestos reducidos o inexistentes, la escasa supervisión y una legislación mínima que cumple superficialmente la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS). Al no haber un organismo internacional que exija responsabilidades al Estado del pabellón cuando éste elude llevar a efecto las directrices internacionales sobre seguridad, los pasajeros víctimas de algún incidente o los tripulantes explotados apenas tienen posibilidades de obtener reparación.

La proliferación de buques con pabellón de conveniencia es uno de los resultados desafortunados de la globalización, que ha propiciado una tendencia al empeoramiento de las condiciones laborales y las retribuciones dinerarias de la tripulación. A menudo, la seguridad a bordo se sacrifica en aras del recorte de gastos, ya que hacer cumplir los estándares de seguridad puede incrementar el gasto que supone administrar y operar un buque. Esto anima a los armadores a contratar los trabajadores más baratos, que pueden haber recibido una formación escasa, así como ser incapaces de comunicarse de un modo eficaz que posibilite manejar el buque sin incidentes.

También los pasajeros pueden sufrir las consecuencias negativas del estatus de pabellón de un barco, cuando se produce un delito o siniestro navegando por aguas internacionales. Las víctimas de delitos dependen entonces del Estado de pabellón en cuanto a la provisión de recursos para la investigación del incidente y el procesamiento del infractor. Si dicho Estado no actúa al respecto, las víctimas se quedan prácticamente sin recursos, puesto que su país de origen no tiene jurisdicción sobre los buques que navegan por aguas internacionales bajo bandera de conveniencia. 

Por el momento, tanto los pasajeros como los empleados de los buques necesitan ser informados sobre los derechos que actualmente poseen y sobre lo que pueden hacer para proteger sus propios intereses y bienestar.

Carnival reembolsará parte de los costos al Gobierno de EE.UU.

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En vista del creciente deterioro de sus relaciones públicas, Carnival Cruise Lines ha anunciado que devolverá al gobierno de los EE. UU. parte de los costes generados por el rescate de buques de crucero averiados de la compañía. El Triumph y el Splendor sufrieron problemas en alta mar, dejando a miles de pasajeros a la deriva durante días en aguas internacionales, sin electricidad ni sistemas de evacuación de desechos. Estos desastres desataron un aluvión de demandas, así como una cobertura informativa negativa que podría afectar a las posibilidades de la compañía de atraer futuros clientes.

Para empeorar las cosas, las líneas de cruceros son famosas por evadir los impuestos y regulaciones de Estados Unidos, matriculando sus buques en otros países. Según el Senador demócrata Jay Rockefeller de West Virginia, Carnival Cruise Lines ha aprovechado lagunas legales para eludir el pago de impuestos sobre beneficios millonarios, abusando de la generosidad y buena voluntad de los contribuyentes estadounidenses.

Aunque las compañías de cruceros suelen tener sus oficinas centrales en los EE. UU., sus barcos navegan a menudo bajo "banderas de conveniencia«, lo que permite a estas empresas alegar que los cruceros se encuentran bajo jurisdicción de otro estado soberano. Así, las líneas de cruceros evitan pagar los impuestos estadounidenses o acatar las leyes nacionales, salvo cuando el buque está atracado en un puerto de EE. UU. o navegando por sus aguas nacionales. Hoy en día, la mayoría de estos barcos navegan bajo la bandera de Bermudas, Bahamas, Panamá o Liberia.

El Senador Rockefeller dirigió una contundente carta al CEO de Carnival Corp, Micky Arison, señalando que la Guardia Costera estadounidense ha proporcionado un auxilio inestimable a los barcos de Carnival Cruise Lines durante los últimos 5 años, con 90 incidentes registrados. Los casos del Triumph y del Splendor ya han supuesto 4,2 millones de dólares a los contribuyentes, y ésta es una cantidad apenas reseñable si se tiene en cuenta el gasto generado por los demás rescates.

"En último término, estos costes son asumidos por los contribuyentes federales. Puesto que, según se dice, ustedes pagan poco o nada en concepto de impuestos federales, se propondrán resarcir a la Guardia Costera y a la Armada del coste de sus intervenciones en los siniestros marítimos del Carnival Splendor o del Carnival Triumph«, reclamó el senador.

El Vicepresidente senior de política marítima corporativa de Carnival Cruise Lines, James Hunn, respondió ignorando el tono de la misiva, al declarar: "La política de Carnival es la de honrar la tradición del mar, según la cual el deber de prestar ayuda a quienes lo necesitan es una obligación universal de toda la comunidad marítima«. Insinuó que la asistencia federal se debería prestar sin vacilaciones, puesto que el sector de los cruceros ya contribuye de forma significativa a la economía estadounidense. Asimismo, añadió que los buques de Carnival siguen la tradición marítima internacional, ayudando a otros barcos en dificultades y asumiendo los gastos derivados.

Sin embargo, la airada opinión pública no aceptó el razonamiento de la compañía de cruceros. El recuerdo de las últimas catástrofes en que se han visto implicados cruceros todavía está reciente en la memoria de la gente, porque son muchas las querellas que faltan por resolver.

En un intento por recuperar su imagen pública, Carnival dio un vuelco a su postura, afirmando que "Aunque ningún organismo ha solicitado remuneraciones, la compañía ha tomado la decisión de reintegrar voluntariamente al gobierno federal los gastos incurridos«. La empresa aclaró también que nunca se negó a satisfacer las solicitudes de remuneración, declarando que "Debería señalarse con toda claridad que Carnival no ha manifestado en ningún momento su negativa a reembolsar los gastos a las agencias federales, si solicitaban ser remuneradas«.

Esto significa que Carnival Corp. abonará una cantidad indeterminada para ayudar a sufragar los gastos "relacionados con los incidentes de sus buques Triumph y Splendor«.

En el siniestro más reciente se vio involucrado el Triumph, que quedó a la deriva en el Golfo de México durante 5 días sin electricidad ni sistemas de evacuación de desechos. Más de 4000 pasajeros quedaron atrapados, soportando la escasez de alimentos, durmiendo en tiendas y sufriendo condiciones insalubres. El Splendor se averió en aguas internacionales en enero de 2012, sometiendo a miles de pasajeros a una pesadilla parecida. En ambos casos, la Guardia Costera de los EE. UU. acudió al rescate del crucero.

Algunas voces críticas apuntan a que la seguridad en cruceros puede verse comprometida cuando, para reducir costes, los armadores optan por contratar a oficiales marítimos internacionales por menos dinero, en lugar de oficiales y tripulación con credenciales estadounidenses. Según Tom Bethel, presidente del sindicato de Oficiales de la Armada Estadounidense (AMO): "En ninguno de estos recientes [accidentes de buques crucero] se han visto implicados barcos con pabellón de EE. UU. ni oficiales estadounidenses. En mi opinión, los pasajeros nacionales que se embarquen hoy día en un crucero, se sentirían mucho más cómodos y seguros contando con oficiales estadounidenses a cargo del puente y la sala de máquinas de estos buques«.

No obstante, esta afirmación fue calificada de nativismo político por la CEO de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA), Christine Duffy, que manifestó por escrito que "todos los miembros de las tripulaciones, independientemente de su nacionalidad, se someten a un entrenamiento riguroso antes de trabajar en un buque crucero y participan continuamente en simulacros y ejercicios para perfeccionar sus habilidades".

En última instancia, el problema no es tanto una cuestión de habilidades o entrenamiento como de responsabilidad. La práctica común de navegar con "bandera de conveniencia» ha socavado la seguridad marítima porque el pasaje ignora que las leyes de los EE. UU. no son de aplicación ante accidentes o delitos acaecidos en aguas internacionales. Cuando ocurre algo malo, los infortunados pasajeros no tienen otra opción que confiar en la seriedad del estado de pabellón a la hora de investigar el incidente, algo que por desgracia es infrecuente.  

«La gente no acaba de entender que cuando salen de las aguas territoriales de los EE. UU. están, esencialmente, en tierra de nadie«, apuntó el abogado marítimo de Miami Jim Walker. "Si hay alguien supervisando el manejo del buque, es un país como Panamá o las Bahamas«.

Aunque la mayoría de los estados de pabellón han firmado el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que comprende una serie de principios determinados por la Organización Marítima Internacional (IMO), su cumplimiento aún es, en el mejor de los casos, cuestionable. Como explicaba Walker para las Noticias de la NBC, "La gente habla de normas marítimas internacionales pero no existe una ley de la IMO: violar estas regulaciones no tiene consecuencias legales«.

La Guardia Costera de los EE. UU. hace su parte inspeccionando los buques con bandera extranjera dos veces al año, pero esto suele resultar insuficiente si un delito o un accidente tienen lugar en aguas internacionales. Los estados rectores de los puertos tienen la responsabilidad de investigar estos incidentes, pero no hay un organismo regulador que los haga responsables cuando fracasan en el procesamiento o resolución de los casos.

Según Bob Jarvis, Profesor de Derecho Marítimo de la Universidad Nova Southeastern, "el sector está muy fragmentado y los clientes dependen de la compasión de las empresas cuyos servicios utilizan. Debido a cuestiones jurisdiccionales (estados de pabellón, rectores de puertos, aguas internacionales) resulta sencillamente caótico«.

Dicho esto, los buques crucero constituyen, por lo general, una de las opciones vacacionales más seguras que existen. Las compañías de crucero optarán finalmente por hacer lo que deben: por caros que resulten los impuestos, regulaciones y renovaciones, siempre tendrán un coste mucho menor que las consecuencias de la publicidad negativa.

La bandera de conveniencia puede causar daños a los marineros

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La "bandera de conveniencia" es una laguna popular utilizada por los propietarios de embarcaciones grandes para evitar las leyes marítimas internacionales y ahorrar en impuestos. Sin embargo, esta práctica puede ser perjudicial para los trabajadores marinos cuando una crisis golpea, como se representa por la insolencia de la compañía Azal Shipping & Cargo, el propietario del Iceberg 1, un barco que fue asaltado por piratas somalíes, y la falta del gobierno de Panamá, la bandera de conveniencia del Iceberg 1.

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) ha hecho un llamamiento para que Panamá contribuya económicamente a ayudar a la tripulación del Iceberg1, liberada hace poco de un secuestro infernal. Los marineros del buque de bandera panameña permanecieron secuestrados por piratas somalíes durante casi tres años; fueron sometidos a tortura, privación de alimentos e incluso mutilaciones, antes de ser liberados en diciembre del 2012 tras un enfrentamiento armado.

El primer oficial sigue desaparecido, presumiblemente muerto, y un marinero se suicidó durante el cautiverio. Los restantes veintidós secuestrados ya se encuentran en sus países de origen, pero precisan ayuda urgente para reconstruir sus vidas. La situación traumática a la que fueron deliberadamente sometidos provocó daños psicológicos y muchos de ellos sufren problemas médicos.

Además del brutal secuestro, el empleador de la tripulación, Azal Shipping & Cargo, interrumpió el pago de salarios en cuanto fueron capturados. A su regreso, algunos de los infortunados marineros han encontrado a sus familias devastadas tras casi tres años sin sostén económico.

El presidente de la sección de marinos de la ITF, Dave Heindel, afirmaba: «En el sector naval conocemos bien la magnitud del sufrimiento de estos trabajadores del mar y sus familias en los tres pasados años, por lo que no es de extrañar que algunos miembros de la industria naviera hayan ofrecido apoyo económico. Sin embargo, nos gustaría que el Estado del pabellón en particular, Panamá en este caso, se uniera a ellos y a todos nosotros en este esfuerzo para procurar alivio a los afectados".

Heindel proseguía: «Resulta muy desafortunado que el Estado del pabellón no haya cumplido con su deber, sancionado por la OMI, de auxiliar durante el cautiverio a estos marineros, empleados en un buque que enarbolaba su bandera. Ahora tiene la oportunidad de contribuir a su sustento y rehabilitación".

Y concluía: «El trato cruel y bárbaro infligido a estos marinos debe servir como recordatorio permanente de la necesidad de luchar contra los piratas, perseguirlos y procesarlos".

El Iceberg 1 estuvo retenido por piratas somalíes desde marzo del 2010. El armador del buque, Azal Shipping de Dubái, lo abandonó sin asegurar tras la captura. La compañía no pagó sueldos ni a los marineros ni a sus familias. Veintidós miembros de la tripulación fueron liberados en el transcurso de varios tiroteos en diciembre de 2012: ocho yemeníes, cinco indios, cuatro ghaneses, dos pakistaníes, dos sudaneses y un filipino. Uno de los marinos, el yemení Wagdi Akdram, acabó suicidándose durante la terrible experiencia. Se desconoce la suerte corrida por el primer oficial, el indio Dhiraj Tiwari; fue torturado y se le aisló del resto de la tripulación. Otro de los secuestrados sufrió mutilaciones en las orejas y todos los marineros fueron sometidos a tortura y privación de alimentos. Panamá, el estado bajo cuya bandera de conveniencia navegaba el buque, no ha proporcionado asistencia a la tripulación. Esto demuestra uno de los muchos problemas derivados del uso de pabellones de conveniencia. Los Estados de pabellón pueden no asumir las necesarias y debidas responsabilidades en caso de abusos. No sólo dejó de pagar impunemente a sus trabajadores Azal Shipping, sino que también Panamá ignoró su responsabilidad para con los marineros capturados y sus familias.

Banderas de conveniencia y abusos del derecho marítimo internacional

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El Derecho Internacional del Mar es –aunque vasto- un ordenamiento jurídico incompleto y se detectan importantes lagunas. Además su aplicación es desigual y poco uniforme, determinado en gran medida por la naturaleza no vinculante de algunos convenios o los amplios márgenes de discrecionalidad que buena parte de esta normativa concede a los Gobiernos.

En ginebra el 29 de abril de 1958 se firmó la Convención sobre la alta mar. Esta convención instaura en el artículo cinco que Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, así como para que puedan ser inscritos en su territorio en un registro y tengan derecho de enarbolar su bandera. Ha de existir una relación autentica entre el Estado y el buque; en particular, el Estado ha de ejercer efectivamente su jurisdicción y su autoridad sobre los buques que enarbolen su pabellón, en los aspectos administrativos, técnicos y sociales”

Amparados por esta Convención, aprovechando la conveniencia de las legislaciones poco estrictas con la que se logra evitar altos controles y exigencias internacionales  es que las navieras eligen registrar sus buques en determinados países.  Esta práctica se conoce como el uso de las "banderas de conveniencia", también llamado "pabellones de conveniencia"

Sería natural creer que debería haber una relación entre los países más desarrollados con la cantidad de buques que llevaran su bandera. Entendiendo principalmente la importancia del comercio marítimo internacional. Esto nos llevaría a afirmar que los países con más buques tendrían que corresponder con las grandes potencias económicas: EEUU, Inglaterra, Alemania… pero nos estaríamos equivocando.

En el 2007, estaban registrados en Panamá el 22,2% del tonelaje mundial. Liberia, con el 9,8% de la flota mundial y ocupaba el segundo lugar, seguida de Bahamas con 5,6% de la flota mundial. Al respecto, se debe resaltar que el 51,9% de la flota mercante de Panamá son buques graneleros, mientras que en Liberia el 50,6% corresponde a buques petroleros . Por otro lado, en Bahamas, se encuentra registrada cerca del 50% de la flota mundial de cruceros.

Accidentes marítimos debido al uso de banderas de conveniencia de países con bajas exigencias

Los datos expuestos dejan ver que la gran mayoría de las empresas navieras escoge la bandera de sus buques por los beneficios fiscales que pudieran ofrecerles el Estado del pabellón o, lo que es peor, por la debilidad o falta de rigor en el cumplimiento de las exigencias internacionales. De esta manera se han multiplicado de las denominadas “banderas de conveniencia”, fenómeno caracterizado por el registro de buques que no reúnen las condiciones mínimas de seguridad para transportar mercancías peligrosas y que ocasionado varios accidentes.

Esta situación constituye una importante brecha de la seguridad y requiere una solución. La misma debería encaminarse a exigir a los Estados el cumplimiento de las normas de Derecho internacional del mar sobre la supervisión y control de los buques abanderados en su territorio. Y además se debería limitar realmente la libertad de las empresas navieras de elegir el Estado en el que abanderan sus buques, exigiendo un vínculo cierto entre el buque y el Estado del pabellón.