Carnival reembolsará parte de los costos al Gobierno de EE.UU.

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En vista del creciente deterioro de sus relaciones públicas, Carnival Cruise Lines ha anunciado que devolverá al gobierno de los EE. UU. parte de los costes generados por el rescate de buques de crucero averiados de la compañía. El Triumph y el Splendor sufrieron problemas en alta mar, dejando a miles de pasajeros a la deriva durante días en aguas internacionales, sin electricidad ni sistemas de evacuación de desechos. Estos desastres desataron un aluvión de demandas, así como una cobertura informativa negativa que podría afectar a las posibilidades de la compañía de atraer futuros clientes.

Para empeorar las cosas, las líneas de cruceros son famosas por evadir los impuestos y regulaciones de Estados Unidos, matriculando sus buques en otros países. Según el Senador demócrata Jay Rockefeller de West Virginia, Carnival Cruise Lines ha aprovechado lagunas legales para eludir el pago de impuestos sobre beneficios millonarios, abusando de la generosidad y buena voluntad de los contribuyentes estadounidenses.

Aunque las compañías de cruceros suelen tener sus oficinas centrales en los EE. UU., sus barcos navegan a menudo bajo "banderas de conveniencia“, lo que permite a estas empresas alegar que los cruceros se encuentran bajo jurisdicción de otro estado soberano. Así, las líneas de cruceros evitan pagar los impuestos estadounidenses o acatar las leyes nacionales, salvo cuando el buque está atracado en un puerto de EE. UU. o navegando por sus aguas nacionales. Hoy en día, la mayoría de estos barcos navegan bajo la bandera de Bermudas, Bahamas, Panamá o Liberia.

El Senador Rockefeller dirigió una contundente carta al CEO de Carnival Corp, Micky Arison, señalando que la Guardia Costera estadounidense ha proporcionado un auxilio inestimable a los barcos de Carnival Cruise Lines durante los últimos 5 años, con 90 incidentes registrados. Los casos del Triumph y del Splendor ya han supuesto 4,2 millones de dólares a los contribuyentes, y ésta es una cantidad apenas reseñable si se tiene en cuenta el gasto generado por los demás rescates.

"En último término, estos costes son asumidos por los contribuyentes federales. Puesto que, según se dice, ustedes pagan poco o nada en concepto de impuestos federales, se propondrán resarcir a la Guardia Costera y a la Armada del coste de sus intervenciones en los siniestros marítimos del Carnival Splendor o del Carnival Triumph“, reclamó el senador.

El Vicepresidente senior de política marítima corporativa de Carnival Cruise Lines, James Hunn, respondió ignorando el tono de la misiva, al declarar: "La política de Carnival es la de honrar la tradición del mar, según la cual el deber de prestar ayuda a quienes lo necesitan es una obligación universal de toda la comunidad marítima“. Insinuó que la asistencia federal se debería prestar sin vacilaciones, puesto que el sector de los cruceros ya contribuye de forma significativa a la economía estadounidense. Asimismo, añadió que los buques de Carnival siguen la tradición marítima internacional, ayudando a otros barcos en dificultades y asumiendo los gastos derivados.

Sin embargo, la airada opinión pública no aceptó el razonamiento de la compañía de cruceros. El recuerdo de las últimas catástrofes en que se han visto implicados cruceros todavía está reciente en la memoria de la gente, porque son muchas las querellas que faltan por resolver.

En un intento por recuperar su imagen pública, Carnival dio un vuelco a su postura, afirmando que "Aunque ningún organismo ha solicitado remuneraciones, la compañía ha tomado la decisión de reintegrar voluntariamente al gobierno federal los gastos incurridos“. La empresa aclaró también que nunca se negó a satisfacer las solicitudes de remuneración, declarando que "Debería señalarse con toda claridad que Carnival no ha manifestado en ningún momento su negativa a reembolsar los gastos a las agencias federales, si solicitaban ser remuneradas“.

Esto significa que Carnival Corp. abonará una cantidad indeterminada para ayudar a sufragar los gastos "relacionados con los incidentes de sus buques Triumph y Splendor“.

En el siniestro más reciente se vio involucrado el Triumph, que quedó a la deriva en el Golfo de México durante 5 días sin electricidad ni sistemas de evacuación de desechos. Más de 4000 pasajeros quedaron atrapados, soportando la escasez de alimentos, durmiendo en tiendas y sufriendo condiciones insalubres. El Splendor se averió en aguas internacionales en enero de 2012, sometiendo a miles de pasajeros a una pesadilla parecida. En ambos casos, la Guardia Costera de los EE. UU. acudió al rescate del crucero.

Algunas voces críticas apuntan a que la seguridad en cruceros puede verse comprometida cuando, para reducir costes, los armadores optan por contratar a oficiales marítimos internacionales por menos dinero, en lugar de oficiales y tripulación con credenciales estadounidenses. Según Tom Bethel, presidente del sindicato de Oficiales de la Armada Estadounidense (AMO): "En ninguno de estos recientes [accidentes de buques crucero] se han visto implicados barcos con pabellón de EE. UU. ni oficiales estadounidenses. En mi opinión, los pasajeros nacionales que se embarquen hoy día en un crucero, se sentirían mucho más cómodos y seguros contando con oficiales estadounidenses a cargo del puente y la sala de máquinas de estos buques“.

No obstante, esta afirmación fue calificada de nativismo político por la CEO de la Asociación Internacional de Líneas de Crucero (CLIA), Christine Duffy, que manifestó por escrito que "todos los miembros de las tripulaciones, independientemente de su nacionalidad, se someten a un entrenamiento riguroso antes de trabajar en un buque crucero y participan continuamente en simulacros y ejercicios para perfeccionar sus habilidades".

En última instancia, el problema no es tanto una cuestión de habilidades o entrenamiento como de responsabilidad. La práctica común de navegar con "bandera de conveniencia” ha socavado la seguridad marítima porque el pasaje ignora que las leyes de los EE. UU. no son de aplicación ante accidentes o delitos acaecidos en aguas internacionales. Cuando ocurre algo malo, los infortunados pasajeros no tienen otra opción que confiar en la seriedad del estado de pabellón a la hora de investigar el incidente, algo que por desgracia es infrecuente.  

La gente no acaba de entender que cuando salen de las aguas territoriales de los EE. UU. están, esencialmente, en tierra de nadie“, apuntó el abogado marítimo de Miami Jim Walker. "Si hay alguien supervisando el manejo del buque, es un país como Panamá o las Bahamas“.

Aunque la mayoría de los estados de pabellón han firmado el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que comprende una serie de principios determinados por la Organización Marítima Internacional (IMO), su cumplimiento aún es, en el mejor de los casos, cuestionable. Como explicaba Walker para las Noticias de la NBC, "La gente habla de normas marítimas internacionales pero no existe una ley de la IMO: violar estas regulaciones no tiene consecuencias legales“.

La Guardia Costera de los EE. UU. hace su parte inspeccionando los buques con bandera extranjera dos veces al año, pero esto suele resultar insuficiente si un delito o un accidente tienen lugar en aguas internacionales. Los estados rectores de los puertos tienen la responsabilidad de investigar estos incidentes, pero no hay un organismo regulador que los haga responsables cuando fracasan en el procesamiento o resolución de los casos.

Según Bob Jarvis, Profesor de Derecho Marítimo de la Universidad Nova Southeastern, "el sector está muy fragmentado y los clientes dependen de la compasión de las empresas cuyos servicios utilizan. Debido a cuestiones jurisdiccionales (estados de pabellón, rectores de puertos, aguas internacionales) resulta sencillamente caótico“.

Dicho esto, los buques crucero constituyen, por lo general, una de las opciones vacacionales más seguras que existen. Las compañías de crucero optarán finalmente por hacer lo que deben: por caros que resulten los impuestos, regulaciones y renovaciones, siempre tendrán un coste mucho menor que las consecuencias de la publicidad negativa.

La bandera de conveniencia puede causar daños a los marineros

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La "bandera de conveniencia" es una laguna popular utilizada por los propietarios de embarcaciones grandes para evitar las leyes marítimas internacionales y ahorrar en impuestos. Sin embargo, esta práctica puede ser perjudicial para los trabajadores marinos cuando una crisis golpea, como se representa por la insolencia de la compañía Azal Shipping & Cargo, el propietario del Iceberg 1, un barco que fue asaltado por piratas somalíes, y la falta del gobierno de Panamá, la bandera de conveniencia del Iceberg 1.

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) ha hecho un llamamiento para que Panamá contribuya económicamente a ayudar a la tripulación del Iceberg1, liberada hace poco de un secuestro infernal. Los marineros del buque de bandera panameña permanecieron secuestrados por piratas somalíes durante casi tres años; fueron sometidos a tortura, privación de alimentos e incluso mutilaciones, antes de ser liberados en diciembre del 2012 tras un enfrentamiento armado.

El primer oficial sigue desaparecido, presumiblemente muerto, y un marinero se suicidó durante el cautiverio. Los restantes veintidós secuestrados ya se encuentran en sus países de origen, pero precisan ayuda urgente para reconstruir sus vidas. La situación traumática a la que fueron deliberadamente sometidos provocó daños psicológicos y muchos de ellos sufren problemas médicos.

Además del brutal secuestro, el empleador de la tripulación, Azal Shipping & Cargo, interrumpió el pago de salarios en cuanto fueron capturados. A su regreso, algunos de los infortunados marineros han encontrado a sus familias devastadas tras casi tres años sin sostén económico.

El presidente de la sección de marinos de la ITF, Dave Heindel, afirmaba: “En el sector naval conocemos bien la magnitud del sufrimiento de estos trabajadores del mar y sus familias en los tres pasados años, por lo que no es de extrañar que algunos miembros de la industria naviera hayan ofrecido apoyo económico. Sin embargo, nos gustaría que el Estado del pabellón en particular, Panamá en este caso, se uniera a ellos y a todos nosotros en este esfuerzo para procurar alivio a los afectados".

Heindel proseguía: “Resulta muy desafortunado que el Estado del pabellón no haya cumplido con su deber, sancionado por la OMI, de auxiliar durante el cautiverio a estos marineros, empleados en un buque que enarbolaba su bandera. Ahora tiene la oportunidad de contribuir a su sustento y rehabilitación".

Y concluía: “El trato cruel y bárbaro infligido a estos marinos debe servir como recordatorio permanente de la necesidad de luchar contra los piratas, perseguirlos y procesarlos".

El Iceberg 1 estuvo retenido por piratas somalíes desde marzo del 2010. El armador del buque, Azal Shipping de Dubái, lo abandonó sin asegurar tras la captura. La compañía no pagó sueldos ni a los marineros ni a sus familias. Veintidós miembros de la tripulación fueron liberados en el transcurso de varios tiroteos en diciembre de 2012: ocho yemeníes, cinco indios, cuatro ghaneses, dos pakistaníes, dos sudaneses y un filipino. Uno de los marinos, el yemení Wagdi Akdram, acabó suicidándose durante la terrible experiencia. Se desconoce la suerte corrida por el primer oficial, el indio Dhiraj Tiwari; fue torturado y se le aisló del resto de la tripulación. Otro de los secuestrados sufrió mutilaciones en las orejas y todos los marineros fueron sometidos a tortura y privación de alimentos. Panamá, el estado bajo cuya bandera de conveniencia navegaba el buque, no ha proporcionado asistencia a la tripulación. Esto demuestra uno de los muchos problemas derivados del uso de pabellones de conveniencia. Los Estados de pabellón pueden no asumir las necesarias y debidas responsabilidades en caso de abusos. No sólo dejó de pagar impunemente a sus trabajadores Azal Shipping, sino que también Panamá ignoró su responsabilidad para con los marineros capturados y sus familias.

Cuando intereses económicos deterioran la seguridad marítima

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La antigüedad de los barcos y el bajo nivel de la tripulación son dos causas que poseen  un grado alto de responsabilidad en los accidentes marítimos, y una muestra de ello son los accidentes marítimos sufridos por buques petroleros, como muestran los ejemplos de los buques: Mar Egeo y  Braer.

El Mar Egeo (Aegean Sea en ingles) en la madrugada del 3 de diciembre de 1992 el Aegean Sea, petrolero griego entraba en el puerto de La Coruña (en Galicia, Noroeste de España) con unas condiciones meteorológicas adversas, con vientos superiores a los 100 km/h y una visibilidad inferior a los 100 m. Por culpa de un golpe de mar – según el capitán del barco – o por seguir una maniobra incorrecta -según la Dirección General de la Marina Mercante- el buque no siguió la ruta fijada por los prácticos y terminó encallando contra los bajos rocosos de las Xacentes, a unos cien metros de la costa, cerca de la entrada del puerto.  Este accidente fue ecológicamente devastador. El derrame de 80.00 toneladas de petróleo afectó 300 Km. de costa, matando unos 26.000 animales.

En Enero de 1993 en Reino Unido   El “Braer”, un petrolero británico registrado en Liberia, se choco contra las rocas de la costa de las Islas Shetland en Escocia. El buque era un petrolero monocasco de 89.730 toneladas que pertenecía a la compañía norteamericana “Braer Corp.”, abanderado de Liberia (conveniencia).En la mañana del 4 de enero, sufriendo un temporal de fuerza 10 a 11 y con olas de más de 10 metros, con los balances se rompieron las ventilaciones de los tanques de diesel de la sala de máquinas. A través de ellas empezó a entrar agua de mar que comenzó a contaminar el diesel del buque. A las 04:40 horas,  el motor principal se paró  dejando al “Braer” sin propulsión y a oscuras.

Estos dos lamentables accidentes marítimos están determinados en gran medida  por los intereses de algunos armadores, quienes por lograr una mayor rentabilidad económica escatiman en asuntos de seguridad. La tripulación de los dos buques petroleros antes mencionados eran similares: una oficialidad griega y una marinería mayoritariamente filipina.

La diversidad en la tripulación de esos buques petroleros es una característica recurrente con marineros actuales, ya que entre los marinos europeos y los de Filipinas u otros países del Tercer Mundo ya no hay gran diferencia para los propietarios de buques, esto en gran medida está determinado por las empresas quienes en busca de su rentabilidad económica contratan mano de obra más barata, frecuentemente reducen la tripulación -aunque hay mínimos que no pueden sobrepasar-, limitando con estos cambios constantes de personal que la gente conozca bien el barco.

En muchos casos, la tripulación es de diferentes países, y los marinos no pueden entenderse entre sí, o lo que es peor, su inglés a veces es  tan precario que no son capaces de entender las órdenes del capitán si son un poco complejas. 

Este problema es tan grave que el Gobierno alemán propuso -dentro del paquete de medidas planteadas en la CE, la instauración de "una lengua de trabajo" exclusiva para los barcos y en las relaciones de su tripulación con las autoridades marítimas. También plantea la necesidad de controles más rigurosos de los buques petroleros cuando tocan en puertos comunitarios, -actualmente por el Protocolo de Montreal, las autoridades portuarias están autorizadas a revisar el 25% de buques que atraquen, pero este control lamentablemente se  limita a una revisión de la documentación del buque-.

Asimismo, propone que los buques petroleros sean obligados a transitar por rutas más alejadas de las costas. Ya que en el caso del Braer se cree que si en lugar de haber elegido el canal al sur de las Shetland, se hubiese dado la vuelta por el norte del archipiélago, este desastre ecológico se habría evitado.

Razones económicas influyen en la bandera de los barcos.

La rentabilidad económica también determinan la adopción de las banderas de conveniencia -el Braer navegaba con pabellón liberiano. El Mar Egeo tenía casi 20 años cuando se hundió, y el buque petrolero que embarrancó en las Shetland había cumplido los 17. Formaban parte del amplio grupo de buques petroleros construidos durante los años setenta, por ende no incluían  las especificaciones de seguridad implementadas posteriormente por la Organización Marítima Internacional para los buques petroleros de nueva construcción, estos antiguos buques carecen del doble casco y tienen por delante diez años más sin obligación de modernizarse, Elementos que han llevado a categorizarlos  como "casi pirata". 

Situación verdaderamente alarmante si se tiene en cuenta que transportan por los mares del mundo aproximadamente 1.500 millones de toneladas de petróleo todos los años.