Accidentes de cruceros y lesiones que tripulantes y marineros sufren

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Tripulantes y marineros sufren accidentes en cruceros mientras están a bordo del barco o cuando están en tierra trabajando para y por el barco. Es importante contar con un abogado en Miami, con conocimiento en derecho marítimo.

Los accidentes más frecuentes en los cruceros y barcos de carga, son causados por:

Accidentes frecuentes en cruceros y barcos de carga.

  1. Resbalones y caídas, tropezones y caídas, y caídas
  2. Levantamiento, empujando o jalando objetos pesados una vez
  3. Levantamiento, empujando o jalando objetos repetitivamente
  4. Ambientes peligrosos de trabajo en el barco
  5. Condiciones defectuosas en el barco
  6. Políticas abusivas de trabajo dentro del barco
  7. Falta de equipamiento de trabajo en el barco
  8. Insuficiente cantidad de tripulantes para el trabajo requerido

Las lesiones más comunes sufridas por tripulantes y marineros.

Tripulantes y marineros sufren todo tipo de lesiones. Así, concluimos que conocer la ley marítima y conocer abogados en Miami Florida, es importante. Las lesiones más comunes en un barco de carga y en un crucero son:

  1. Lesiones de la espalda
  2. Lesiones en las rodillas
  3. Lesiones en el cuello
  4. Lesiones en los codos
  5. Lesiones en los brazos
  6. Lesiones en las manos
  7. Lesiones en los pies
  8. Lesiones en las piernas
  9. Lesiones en la cabeza
  10. Lesiones en los ojos
  11. Lesiones en las orejas
  12. Lesiones en órganos internos
  13. Huesos rotos
  14. Quemaduras
  15. Lesiones por químicos

Para mayor información, por favor vea algunos pasos que usted debería tomar en caso de un acidentce marítimo y conocer sobre derecho marítimo internacional así como abogados especialistas en derecho internacional marítimo y abogados en Miami.

Accidente de crucero: Pasos para tomar antes de realizar una demanda marítima

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Pasos para tomar cuando tiene un accidente de crucero antes de realizar una demanda marítimaAccidente de crucero o incidente de crucero, son dos juegos de palabras indeseadas a la hora de viajar por mar, sin embargo conocer sobre derecho marítimo, y tener sus abogados en Miami, y que estos sean conocedores del derecho marítimo en Miami, es importante.

  1. Si usted se ha lesionado en un accidente marítimo, no trabaje. El trabajo pesado puede empeorar su lesión.
  2. Reporte por escrito el accidente en el crucero al departamento de seguridad del crucero y mantenga una copia del reporte.
  3. Acuda de inmediato al doctor del crucero, para recibir tratamiento médico y solicite otra consulta con otro doctor en tierra firme.
  4. Anote todos los nombres y números de teléfono, correos electrónicos y direcciones de todos los testigos del accidente.
  5. Tome fotos del lugar del accidente de inmediato y sino en cuanto pueda, aún si este lugar luce diferente.
  6. Llámenos para obtener información acerca de cómo interponer una demanda marítima. Nosotros podremos responder a todas sus preguntas sobre Ley Marítima y aconsejarle de cómo proceder con su demanda de ley marítima al crucero.

¿Quién es considerado un marinero o miembro de la tripulación bajo la Ley Jones?

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¿Quién es considerado un marinero o miembro de la tripulación de barco según la Ley Jones?A diferencia de los trabajadores de tierra, los marineros no tienen los derechos tradicionales bajos las leyes de indemnización laboral. En cambio, un marinero o miembro de la tripulación lesionado debe presentar una demanda por daños y perjuicios conforme al “Jones Act” o Ley Jones. La Ley Jones otorga al trabajador marítimo, más específicamente al "marinero" o miembro de la tripulación, el derecho a demandar por daños y perjuicios a su empleador en caso de ser lesionado por negligencia de su empleador, o por innavegabilidad del buque. Un buque se considera innavegable cuando en el existen condiciones peligrosas que le causan lesiones o enfermedades a los tripulantes. Por ejemplo, una tripulación que es insuficiente para hacer el trabajo, o pisos resbalosos por donde deben transitar los tripulantes. 

Bajo la Ley Jones, el demandante puede reclamar pérdida de salario, gastos médicos, y una indemnización monetaria por las lesiones sufridas a bordo de un buque durante el desempeño de sus funciones, durante el mantenimiento de la embarcación, o mientras está trabajando para su empleador aunque esto sea fuera del buque. Sin embargo, la Ley Jones sólo protege a los trabajadores marítimos que cumplen con la definición legal de "marineros" o miembros de la tripulación.

La Ley Jones no define quien es un marinero o miembro de la tripulación. La jurisprudencia Norteamericana es la que ha sentado la definición legal de marinero o miembro de la tripulación. En dos casos, Chandris v. Latsis (1995) y Harbor Tug y Barge Company v. Papai (1997), el tribunal Supremo de los Estados Unidos estableció que, para ser clasificado como marinero o miembro de la tripulación y estar amparado por la Ley Jones, el demandante debe cumplir con dos requisitos fundamentales:

Contacte con un abogado marítimo cuando se lastima en el trabajo.

  1. Sus "deberes deben contribuir al funcionamiento del buque o al cumplimiento de su misión".
  2. "Debe tener un vinculo con un buque que esta navegando (o con una flota identificable de tales buques) que sea sustancial en términos de su duración y naturaleza".

El primer requisito se explica bastante bien por sí mismo.
Todo buque que zarpa lo hace con una misión, ya sea recreativa, científica o comercial. La misión puede ser transportar pasajeros de un puerto a otro, o puede ser transportar carga. Todo marinero constantemente a bordo del buque contribuye al cumplimiento de su misión. Es decir, todos los que trabajan a bordo de un buque contribuyen de alguna manera a su misión o no estarían a bordo. El cocinero, el camarero, el mesero, el personal de limpieza, el navegante, el médico del barco, el ingeniero… todos contribuyen, a su manera, con el cumplimiento de la misión del buque.

Con el segundo requisito las cosas se complican, y por eso es importante que en caso de sufrir una lesión, usted se comunique con un abogado marítimo. La razón es que si bien se puede cumplir con el primer requisito, no necesariamente se cumple con el segundo. Si no se cumple con el segundo requisito, es posible que no califique para presentar una demanda bajo la Ley Jones.
El segundo requisito para definir a un marinero o miembro de la tripulación tiene dos partes: el demandante debe trabajar en un "buque que este navegando" y su contribución o trabajo debe ser "sustancial en términos de su duración y naturaleza".
Para calificar como marinero o miembro de la tripulación, un trabajador marítimo debe trabajar la mayor parte de su tiempo en un buque que este navegando. Y es la parte de "que este navegando" la que importa. Para que un buque cumpla con esta definición debe cumplir con los siguientes requisitos:

  1. El buque debe operar en aguas navegables. Estas son las aguas por las cuales se desplaza bien sea para llegar a los Estados Unidos o viajar de un estado a otro de la Unión Americana, o del mundo. Aguas navegables pueden ser un océano, un río grande o un lago interior.
  2. El buque debe ser capaz de moverse por sus propios medios.
  3. El buque no debe estar anclado de forma permanente en el fondo del mar.

Esta definición estricta excluye las plataformas petroleras. También excluye buques en astilleros de desguace. Si bien las plataformas petroleras parecen flotar, sólo pueden moverse si son remolcadas. La mayor parte del tiempo, las plataformas petroleras se encuentran ancladas en el fondo del mar y por lo tanto no cumplen con la definición de buque “en navegación”.

Al momento de determinar la contribución del trabajador al funcionamiento de un buque en particular o de una flota de buques relacionados, un marinero o miembro de la tripulación es aquel que contribuye, al menos el 30 por ciento de su tiempo a bordo, al cumplimiento de la misión del buque.
Considere este ejemplo: un empleado administrativo que normalmente trabaja en una oficina en tierra pero de vez en cuando se mueve entre puertos mediante barcos sufre una lesión mientras se encuentra a bordo. ¿Tiene derecho a presentar una demanda bajo la Ley Jones?

Bueno, esto depende de las circunstancias.Si no realiza ningún trabajo a bordo que contribuya al funcionamiento del buque, entonces no, no califica como marinero o miembro de la tripulación según la Ley Jones. Si este empleado administrativo dedica el 40 por ciento de su tiempo a bordo a realizar tareas que contribuyen al funcionamiento del buque y el resto lo pasa en una oficina en tierra, entonces podría calificar como marinero o miembro de la tripulación, porque más del 30 por ciento de su tiempo de trabajo es destinado a tareas a bordo de un buque “en navegación”.

El tribunal examinara la carrera del demandante en la compañía marítima. Si ha pasado más del 30 por ciento a bordo de un buque en particular o de una flota de buques, podría calificar como marinero y alegar daños según la Ley Jones.

Dado que la Ley Jones no define explícitamente quien es un marinero o un miembro de la tripulación, la jurisprudencia se ha encargado de la definición legal. Puesto que la definición legal no es precisa, y dada la variedad de buques que operan hoy en día, así como la gran cantidad de empleos marítimos que existen, es importante que, antes de presentar una demanda, los trabajadores marítimos lesionados busquen asesoría legal, para determinar si califican como marineros o miembros de la tripulación bajo la Ley Jones.

El Congreso del Trabajo Marítimo busca reforzar los derechos de los marineros

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En Abril del 2014 el comité del Congreso sobre el Trabajo Marítimo (CTM) se reúne en las oficinas centrales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en Ginebra, Suiza, para discutir los cambios a realizarse sobre el CTM del 2006. La meta es clarificar la responsabilidad de los dueños de buques en lo que respecta a las demandas de los marineros relacionadas con heridas, lesiones, enfermedades, accidentes laborales, y muertes, y definir qué constituye “abandono de los marineros.”  

Informe de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo Según el informe de Naciones Unidas del 2013, el 80% del comercio internacional se maneja por mar. El transporte marítimo es vital para la economía mundial, y aún así no existía hasta el 2006 ningún convenio que protegiera a los trabajadores marítimos contra las amenazas del abandono.

Según un estándar global del CTM del 2006 se considera abandono de marineros cuando el dueño de un buque:

  • no cubre los costos de repatriación de un marinero
  • deja a un marinero sin apoyo o manutención
  • rompe todos los lazos con el marinero, incluyendo la falta de pago de su salario por dos meses

El abandono puede causarle problemas serios a los trabajadores marítimos y a sus familias. Desde el 2001 al 2010, los dueños de buques han abandonado 136 barcos, dejando varados a 1,612 marineros. Durante la Gran Recesión del 2009, las compañías de buques abandonaron 57 naves, y dejaron varados a 647 tripulantes.
Cuando el dueño de un buque abandona su tripulación y deja a los trabajadores varados en puertos extranjeros sin medios para volver a sus casas, o peor, en alta mar y sin combustible, comida, y bebidas suficientes, no es únicamente el marinero el que sufre, sino también la familia a la que ese marinero mantiene.


Ver subtítulos en español.

Las compañías de transporte marítimo que enfrentan la quiebra o la amenaza de que los acreedores se apoderen de sus naves, pueden abandonar sus buques, y su tripulación. En algunos casos, la autoridad portuaria puede apoderarse de un buque porque no lo considera navegable, y si el dueño se niega a pagar los costos de reparación, los tripulantes se encuentran varados en un puerto extranjero lejos de sus hogares.

En un informe realizado por el Contralmirante Charles Michel, ex jefe de la oficina dedicada al Derecho Marítimo de la Guarda Costera de los Estados Unidos, y el teniente Amber Ward, abogado del Grupo de Abogados de la Guarda Costera de los Estados Unidos, los dos autores resumen la terrible situación en la que se encuentra un marinero abandonado:
 “En el mejor de los casos, los marineros abandonados son víctima de un trato inhumano y degradante, y en el peor, pueden encontrarse en situaciones que ponen en peligro sus vidas sin ningún medio de sustento. […] debería ser inaceptable en esta época moderna que los marineros sigan siendo abandonados en puertos extranjeros sin comida ni agua, ni los recursos económicos para volver a casa, y sin siquiera el salario ganado.”

Mientras 56 Estados Miembros de la OIT han ratificado el CTM 2006, cubriendo el 80% del comercio marítimo y a alrededor de 1 millón de marineros, todavía hay países de Asia, América Latina y Medio Oriente que no se han unido al CTM 2006. Los trabajadores a bordo de naves que navegan bajo bandera de países que no han ratificado el CTM 2006 no disfrutan de las mismas protecciones y derechos que aquellas tripulaciones que trabajan bajo las banderas de los países que sí lo han ratificado. 

La Organización Internacional del Trabajo mantiene desde el 2009 una base de datos de abandono de marineros. Sin embargo, debido a los desacuerdos sobre qué constituye y significa el abandono, la base de datos no registra todos los casos de abandono de marineros.  Esto la torna inefectiva para identificar y rastrear a las compañías de comercio marítimo que son poco respetables.
Por eso la reunión del comité del CTM en abril es tan importante. Su objetivo es reforzar los derechos de los marineros abandonados mediante una definición amplia y esclarecedora de lo que constituye “abandono de marineros”.  La esperanza es poner fin a la práctica inhumana del abandono. 

Fuente: https://www.marineinsight.com/shipping-news/time-come-change-rules-protect-seafarers-aandonment

Dos muertes recientes ponen al Capitán Phillips nuevamente en los titulares de las Noticias

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Las amenazas continuas de la piratería en el Océano Índico han hecho que la compañía mundial de transporte marítimo, Maersk Group, ponga destacamentos armados de policías privados en sus barcos para ahuyentar a los piratas Somalí. Esto incluye al Maersk Alabama, un buque de carga que se hizo famoso gracias a la película nominada al Óscar, Captain Phillips, que narra los eventos del secuestro del Maersk Alabama en la costa este de África durante el 2009.

El Maersk Alabama volvió a las noticias en Febrero cuando dos miembros del destacamento de seguridad fueron encontrados muertos a bordo mientras el buque estaba atracado en Puerto Victoria, la capital de Seychelles, un archipiélago del Océano Índico. Los dos ciudadanos Americanos, Jeffrey Reynolds y Mark Kennedy, trabajaban para Trident CMG, una empresa mundial de seguridad y manejo de situaciones críticas con base en los Estados Unidos. Ambos habían sido miembros integrantes de los “Navy SEALs“, fuerzas especiales de la Marina de los Estados Unidos.

Tras el descubrimiento de los cuerpos, y en respuesta a la investigación policial, Kevin N. Speers, uno de los directores de Maersk, declaró que las muertes de los oficiales de seguridad de Trident CMG “no estuvieron relacionadas con las operaciones del buque o con su deber como personal de seguridad“. Speers dijo que Maersk contrató a Trident CMG para proteger a la tripulación y a los buques en las “zonas de riesgo permanente“, como las aguas del este de la costa de África.

La película del 2013 Captain Phillips fue protagonizada por Tom Hanks como el Capitán Richard Phillips, el capitán Americano a cargo del Maersk Alabama cuando éste fue abordado por piratas Somalí en Abril del 2009. Fue la primera vez desde el Siglo 19 que un buque navegando bajo bandera de los Estados Unidos fue víctima de un ataque pirata. Sin embargo, el intento de los piratas de llevarse al Maersk Alabama, un barco de 152 metros, falló.

Los miembros de la tripulación respondieron al ataque y como resultado los piratas abandonaron el buque y escaparon en un bote llevándose al Capitán Phillips como rehén. Luego de tres días como rehén, el Capitán Phillips fue finalmente rescatado por las fuerzas especiales Navy SEALs. El líder de los piratas, un joven Somalí de 18 años, fue capturado y juzgado en los Estados Unidos. Fue encontrado culpable y está cumpliendo una condena de 33 años en la cárcel.

Somalia es un estado fallido, un país sin ley, y hoy en día la mayoría de los buques secuestrados por piratas en todo el mundo son tomados por piratas Somalí. Solamente en el 2010, de acuerdo a la Agencia Internacional Marítima (IMB, conocida por sus siglas en inglés), de los 53 incidentes de piratería, 39 de las embarcaciones fueron secuestradas en las costas de Somalia. Las rutas de navegación del oeste del Océano Índico están entre las más transitadas del mundo.

Mientras que el Capitán Phillips salió del incidente del 2009 convertido en un héroe, los miembros de la tripulación presentaron una demanda multimillonaria contra Maersk y contra Waterman Steamship Corp., alegando daños emocionales y lesiones físicas durante el intento de secuestro. Los demandantes argumentaron que el Capitán Phillips y las compañías de transporte marítimo mencionadas en la demanda ignoraron una alarma que advertía mantenerse a 900 kilómetros de la costa de Somalia para evitar las ya conocidas aguas donde cazan los piratas.

Desde el incidente del 2009, los destacamentos de seguridad abordo del Maersk Alabama han repelido dos asaltos más perpetrados por piratas Somalí.
Los tres intentos de secuestro muestran la necesidad de tomar medidas de seguridad adecuadas a bordo de los buques para disminuir el riesgo de secuestro y captura de rehenes que suceden en las aguas infectadas con piratas.

En lo que respecta a los dos oficiales de seguridad de Trident CMG encontrados muertos a bordo del Maersk Alabama, la evidencia apunta a una sobredosis de droga. Maersk cree que éste fue un evento aislado y su vocero, Kevin N. Speers, dice que Trident CMG le está exigiendo más pruebas de drogas más frecuentemente a su personal de seguridad.

Fuentes: cnn.com/2014/02/21/world/asia/seychelles-maersk-deaths,
cbsnews.com/news/police-deny-suggesting-navy-seals-died-from-overdose-on-maersk-alabama,
marineinsight.com/shipping-news/two-americans-found-dead-maersk-alabama-captain-phillips-ship,
cnn.com/2011/WORLD/africa/03/09/somalia.pirates.maersk/index.html

Desguace del famoso buque de cruceros, Bote del Amor, mata a dos trabajadores y hiere a ocho

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Trabajo en un buque abandonadoLa muerte de dos trabajadores marítimos en una chatarrería de Esmirna (Turquía) en agosto fue noticia en todo el mundo, no por tratarse de otro más entre los incidentes mortales de la notablemente peligrosa industria de la demolición de navíos, sino a causa de la historia del barco crucero que estos hombres desguazaban.

Las autoridades turcas han iniciado una investigación sobre el incidente producido en el cuarto de máquinas inundado del MS Pacific, un transatlántico de vacaciones famoso por su papel titular en "Crucero del amor", la exitosa serie de televisión norteamericana que se transmitió por la cadena ABC desde 1977 hasta 1986.

Pequeño según los estándares actuales (tan sólo 169 metros de longitud) el buque crucero, llamado originalmente Pacific Princess, fue vendido a una empresa española en 2002 y rebautizado como MS Pacific.

El emblemático buque crucero, “Bote del Amor”, fue enviado a reacondicionar al puerto italiano de Génova en 2008, pero fue apropiado por las autoridades italianas tras el abandono de sus dueños españoles. En 2012, el MS Pacific fue vendido como chatarra y remolcado hasta Turquía.

Fue durante su travesía mediterránea hasta Esmirna que el MS Pacific sufrió severas inundaciones debido a la circulación en alta mar. Antes de que la Izmir Ship Recycling Co. pudiera comenzar a desmantelar el barco crucero, tuvieron que enviarse equipos diesel de bombeo para extraer el agua de la inundada sala de máquinas del buque. En esa sala, dos hombres murieron y ocho resultaron heridos.

La investigación del accidente debe descubrir por qué había diez hombres en la sala de máquinas cerrada mientras los equipos de bombeo (que expiden gases de escape) estaban en funcionamiento. Los diez hombres fueron trasladados a un hospital tras inhalar los gases, pero sólo ocho se recuperaron. Dos de ellos, Doğan Balcı (37) y Davut Özdemir (40), murieron.

La investigación también podría indagar en el alegato de los familiares de uno de los hombres fallecidos, según el cual este hombre no recibió tratamiento médico adecuado por una presunta exposición a gas freón ocurrida dos días antes, incidente que habría contribuido a su muerte.

Un diario turco, Today’s Zaman, cita a un pariente de Balcı: "Doğan vino a nuestra casa el segundo día del Eid y dijo que, junto a otros tres hombres, había estado expuesto a un veneno en el trabajo. Sin embargo, su empleador les dio un yogur bebible en lugar de llevarlos a un hospital".

El gas freón es un refrigerante utilizado en refrigeradores y sistemas de aire acondicionado. Su inhalación puede afectar el funcionamiento del corazón y de los pulmones. Si ambos hombres estuvieron expuestos al freón, este incidente previo podría explicar por qué de los diez que inhalaron gases de escape en la sala de máquinas inundada, sólo estos dos murieron.

Turquía desguaza cerca de 400 buques al año, y es responsable del 23% de la actividad de demolición marítima a nivel mundial. El negocio de la demolición de embarcaciones es infame por sus laxos procedimientos de seguridad y cuidado de la salud, que les cuestan la vida a cantidades de trabajadores, y hieren a muchos más, cada año.

Fuentes:
https://www.shipbreakingbd.info/Worker%20Rights%20Violation.html
https://www.todayszaman.com/news-323331-freon-kills-two-workers-in-izmir-another-dies-in-fire.html
https://gcaptain.com/izmir-scrap-yard-workers-killed/

La seguridad en los cruceros, las enfermedades contagiosas, y el Norovirus

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Contacte con un abogado marítimo cuando se lastima o se enferma en un crucero.A principios de este año un virus muy contagioso se propagó entre la tripulación y los pasajeros a bordo de un barco de cruceros de Royal Caribbean. Las personas infectadas con el virus se enfermaron violentamente.  Sufrieron diarrea, vómitos y otros síntomas. El ataque del virus fue tan devastador que el buque de cruceros tuvo que regresar a su puerto de origen transportando a más de 600 enfermos, entre pasajeros y miembros de la tripulación.

La seguridad en los cruceros, las enfermedades contagiosas, y el NorovirusTras el incidente en el crucero los peritos conjeturaron que el brote pudo haber sido causado por el norovirus. Este virus se conoce por su rápida propagación y sus desagradables síntomas, que incluyen inflamación intestinal, fiebre, diarrea, calambres y vómitos violentos. Dado que al norovirus no lo matan los líquidos de limpieza hogareños, los geles para manos, ni los desinfectantes convencionales, se necesitan químicos poderosos para erradicarlo una vez que se ha afianzado. El virus puede sobrevivir hasta 12 horas en superficies duras, y hasta casi dos semanas en superficies suaves de tela. En agua estancada, el norovirus puede sobrevivir durante muchos meses. Como si su resistencia no fuera suficiente, el norovirus es altamente contagioso. Una pequeña gota de vómito de una persona enferma puede infectar a más de 100,000 personas.

Royal Caribbean no fue la única línea de cruceros afectada recientemente por un incidente desagradable. Un navío de cruceros de Carnival sufrió averías eléctricas que causaron pérdidas de energía en la nave. Los pasajeros y la tripulación debieron lidiar con la falta del aire acondicionado y del sistema sanitario.  Esto produjo muchas enfermedades y condiciones deplorables a bordo.

Una compañía de cruceros confiable debe tomar medidas inmediatas frente a un brote viral serio o una falla eléctrica como los registrados en estos dos incidentes en barcos de cruceros. La empresa debe ofrecer una indemnización para ayudar a aliviar el trauma del viaje tanto a la tripulación como a los pasajeros. Royal Caribbean, por ejemplo, ofreció a sus pasajeros un reembolso de la mitad del costo de su crucero, junto con un crédito del 50%  para tomar cruceros futuros. Además, realizaron múltiples desinfecciones de barrera a lo largo del buque con el objetivo de acabar con todo vestigio restante del virus.

Desafortunadamente es imposible determinar con certeza si el virus se originó dentro del navío como resultado de prácticas antihigiénicas. Lo más probable fue que un tripulante o pasajero lo llevo a bordo e infecto a los demás. El norovirus infecta a unos 20 millones de Estadounidenses cada año. Por lo tanto, se encuentra lo suficientemente difundido como para posibilitar tal escenario de contagio.

Para evitar que ocurran perjuicios como este en naves de cruceros, los miembros de la tripulación, los pasajeros y las compañías de cruceros deben tomar una variedad de medidas de precaución. Toda persona con síntomas estomacales, ya sea pasajero o tripulante, debe abstenerse de abordar la nave. Si la enfermedad se presenta mientras el crucero está en curso, el individuo afectado debe dirigirse a un centro médico de inmediato. Los profesionales médicos, en caso de sospechar la presencia de un virus contagioso, deben recomendar la puesta en cuarentena del  paciente para impedir que la enfermedad se propague a otras personas.

Sólo mediante la limpieza cotidiana, las desinfecciones de rutina y la inspección cuidadosa podrá una empresa de cruceros minimizar el impacto de infecciones o enfermedades a bordo de sus barcos. Vale la pena invertir en la limpieza porque una empresa puede ahorrarse millones de dólares en las indemnizaciones a sus pasajeros, tripulantes, y ahorrarse la mala propaganda.

Si una compañía de cruceros mantiene los estándares adecuados de limpieza y seguridad, y pasa todas las inspecciones del Centro de Control de Enfermedades, es probable que no sea responsable por la propagación de un virus como el norovirus. De hecho, los abogados que manejan reclamos por daños personales no siempre aceptan casos relacionados con brotes de norovirus puesto que es difícil probar que la línea de cruceros lo propicio.  Otros tipos de reclamos contra líneas de cruceros por lesiones personales tienen muchas más probabilidades de tener éxito en los tribunales.

Ante estas historias de brotes de virus en barcos de cruceros, los pasajeros se preguntan si el lujo del viaje amerita el riesgo, y comienzan a buscar líneas de cruceros con la menor incidencia de brotes registrados. Por ejemplo, en este sentido una empresa de cruceros como Royal Caribbean es mucho más atractiva que la línea Princess Cruises. Entre 2011 y 2013 hubo brotes de norovirus en nueve buques de cruceros de Princess Cruises, mientras que se presentaron sólo cuatro en barcos de cruceros de Royal Caribbean.

Otro factor que pueden considerar los tripulantes y pasajeros futuros es el número de inspecciones que los buques de una compañía han pasado. Ciertas líneas de cruceros tienen la reputación de pasar un gran porcentaje de las inspecciones con una puntuación perfecta. Trabajar para estas compañías o reservar uno de sus cruceros no elimina la posibilidad de que haya un brote viral, pero puede disminuir el riesgo potencial. Algunas de las líneas de cruceros que se destacan por su limpieza son Costa, Norwegian, Oceania y Disney. En el otro extremo se encuentran los buques como el Amadea de Phoenix Reisen. Esta nave en particular tuvo un desempeño paupérrimo durante la inspección. El informe reveló suciedad, insectos, drenajes tapados y varios otros problemas.

Antes de aceptar un trabajo en un buque de cruceros determinado o de reservar un crucero con una línea específica, consulte el historial de inspecciones correspondiente. Investigue un poco para conocer qué dicen las personas que han sufrido daños y perjuicios en los cruceros de esa compañía. Además, verifique los resultados de las inspecciones de higiene en los buques de la compañía. Recuerde que una compañía de cruceros debe mantener sus barcos bien provistos con sistemas de última generación de filtrado y desinfección de agua. La línea de cruceros también debe contar con centros médicos adecuados que documenten cada enfermedad. En las áreas del comedor y la cocina, la limpieza es fundamental. El área completa de preparación y servicio de comidas debe estar impecable con todo el equipamiento de alta calidad necesario para mantener las superficies limpias y evitar la contaminación de los alimentos.

Los incidentes en los cruceros, como el brote de Royal Caribbean  hacen  dudar a los pasajeros en el momento de reservar un paquete turístico. Por otra parte, a menudo los accidentes de cruceros causan preocupación entre los tripulantes que trabajan a bordo de los navíos de cruceros. La presencia repetida de lesiones y enfermedades en los barcos de cruceros de un determinado empleador seguramente llevarán a los miembros de la tripulación a defender su derecho a un entorno laboral  seguro e higiénico. Si a usted le preocupa el ambiente del barco de cruceros en el que trabaja o descansa, consulte a un abogado especializado en daños y perjuicios marítimos para conocer los recursos legales a su alcance.

Fuentes: marketwatch.com/story/6-most-hygienic-cruise-lines-2014-01-30, cdc.gov/nceh/vsp/surv/gilist.htm

Buque de Cruceros de Lujo No Pasa Inspección de Sanidad

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Un juego a las escondidas a bordo de uno de los buques cruceros más lujosos del mundo terminó con una calificación deficiente tras una inspección sorpresiva del Centro de Control de Enfermedades (CDC). Este verano, en Skagway, Alaska, el crucero Silver Shadow, que anteriormente había obtenido las calificaciones más altas, fue amonestado repetidas veces por su "esfuerzo organizado" para esconder 15 carritos de comida que se llevaron desde la cocina hasta los camarotes de la tripulación para "evitar las inspecciones". La inspección sorpresa se realizó gracias a algunos marineros preocupados que anónimamente enviaron al Centro de Control de Enfermedades fotografías en las que se veía carne en los lavabos y bandejas de comida en los pasillos afuera de los camarotes.

El Silver Shadow recibió una calificación deficiente de 82 puntos.  Cualquier calificación por debajo de 84 es considerada "insatisfactoria", según la página web del Programa de Sanidad de Embarcaciones perteneciente al Centro de Control de Enfermedades. Antes de que se publicaran las calificaciones, un vocero de Silversea Cruises LTD, envió un e-mail a la CNN declarando que la compañía estaba profundamente decepcionada con la inspección.

Silversea Cruises, dueña del Silver Shadow, enfatiza en su publicidad el lujo y la "experiencia culinaria de primera clase" que ofrecen sus barcos. La mayoría de los grandes cruceros llevan entre 2.000 y 5.000 pasajeros, mientras Silversea Cruises ofrece una experiencia más íntima, llevando solamente alrededor  de 300 pasajeros. El lujo y la experiencia de "primera clase" no son baratos. Cada pasajero  paga un promedio de 5,000 dólares por semana para navegar en sus buques.

Durante la inspección, los miembros de la tripulación que estaban a bordo del Silver Shadow declararon que sus superiores les ordenaron dormir con comida en sus camarotes. Adriano Colonna,  pastelero que trabajaba con un contrato de corta duración, dijo que había salchichón, queso azul y otros alimentos, que se guardaban noche tras noche sin refrigerar en los camarotes para evitar las inspecciones sanitarias. Según el informe final del Centro de Control de Enfermedades, se le echó cloro  por encima a la comida desechada para evitar que se sirviera luego de la inspección. El crucero prometió corregir sus faltas, pero no se le multo y se le permitió continuar con su viaje programado a través del estrecho interior de Alaska hasta Juneau.

El Centro de Control de Enfermedades no tiene ninguna autoridad  para corregir estos asuntos. El Programa de Sanidad de Embarcaciones emplea inspectores del Servicio Público de Salud de los Estados Unidos, y todo lo que puede hacer es pedir a los directores del crucero que corrijan sus faltas. El Programa de Sanidad de Embarcaciones solicita que todos los buques efectúen declaraciones de medidas correctivas de las deficiencias declara la web del programa. El Programa de Sanidad de Embarcaciones no corrobora que las deficiencias se hayan corregido hasta que la siguiente inspección se lleve a cabo.

El fracaso de la inspección a bordo del Silver Shadow no es una excepción. Solamente este año, seis cruceros obtuvieron calificaciones deficientes en las inspecciones del Centro de Control de Enfermedades. A pesar de que los cruceros han recibido mucha publicidad negativa durante los últimos años, encuestas recientes demuestran que, en general, la satisfacción de los clientes sigue siendo alta para con ocho de las mayores líneas de cruceros. (J.D. Power y Asociados) Disney Cruise Line, Royal Caribbean International y Holland America Line han resultado primera, segunda y tercera respectivamente en satisfacción al cliente, mientras que Carnival ha quedado en el último lugar. Silversea Cruises no fue incluida en la encuesta que mide siete factores que afectan la experiencia y la satisfacción de los pasajeros: estado de los camarotes, comida, servicio, eficiencia en el embarque y partida de los buques, entretenimiento, costos y excursiones.

La pregunta que nos seguimos haciendo es:
¿Cuan sana es la comida en los cruceros?

La Compañía de Cruceros Royal Caribbean Maltrata a Pasajeros Ancianos

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Royal Caribbean se encuentra en una situación muy difícil y está recibiendo mucha publicidad negativa en los titulares de los noticieros de todo el mundo. Solemos pensar que un rayo no cae dos veces en el mismo sitio pero, para desgracia de una pareja de ancianos, en esta ocasión ocurrió algo parecido. Su triste historia acapara la atención de la Embajada Norteamericana en Turquía y los senadores Norteamericanos.

Jill y Dodge Melkonian, de 89 años de edad, se encontraban en un buque de crucero el pasado Abril cuando se declaró un incendio. Para recompensarles por lo sucedido, Royal Caribbean les devolvió todo su dinero y les dio otro crucero gratis, el cual emprendieron unos meses después.

accidente en el cruceroJill y Dodge no son viajeros novatos. Han visitado casi 200 países y han viajado en más de 30 cruceros.  Mientras estaban a bordo del Azamara Journey de Royal Caribbean (en el viaje que les ofrecieron como indemnización por el crucero anterior que acabó mal), Dodge Melkonian se cayó y se rompió una cadera. “Acababa de irme a dormir y le oí gritar. Mi marido soporta muy bien el dolor, ni siquiera le ponen inyecciones en el dentista. Así que enseguida supe que el problema era grave”, recordaba Jill Melkonian.

Dodge fue atendido con rapidez a bordo del Azamara Journey por su accidente en el crucero, pero la lesión era demasiado severa y requería cuidados médicos especializados. Los Melkonian habían comprado un seguro de salud para viajes a través de Royal Caribbean y el barco estaba cerca de Bartin, una pequeña localidad en la costa de Turquía. Dodge y Jill fueron conducidos al hospital local pero, según Jill insiste, no les fue bien. 

Jill afirma que “Nadie hablaba inglés, el hospital se encontraba en malas condiciones y ni siquiera podía explicarles que mi marido necesitaba medicinas para el dolor”. Jill declaró también que “El hospital estaba muy sucio y me preocupaban las infecciones y, por cuestiones estrictamente culturales, no se permitía la entrada a las mujeres.”

Viendo que el dolor de su esposo aumentaba, mientras seguían en un país extranjero, Jill se sentía muy desanimada. Llamó a su agencia de viajes, Elite Travel. “Nadie de Royal Caribbean estaba allí con ellos acompañándolos. Se limitaron a dejarlos en el hospital y ya está”, dijo Tammy Levent, propietaria de Elite Travel. 

Se solicitó la ayuda de un guía turístico local llamado Okan Kutlu que, en esencia, rescató a Dodge Melkonian y a su mujer, Jill. Donó su propia sangre y coordinó el traslado de Dodge a un hospital mucho más grande en Estambul, a casi seis horas de distancia.

Royal Caribbean no ha dado entrevistas acerca del caso de los Melkonian, pero la compañía emitió un comunicado, afirmando que: "Les ayudamos organizando el traslado en ambulancia hasta el  hospital más cercano. Una vez en tierra, colaboramos estrechamente con el seguro medico de viajes, que tiene la experiencia necesaria para tratar con las autoridades locales y los servicios de salud. (…) Uno de nuestros especialistas sanitarios sigue en contacto con ellos hasta el día de hoy”.

Mucha gente considera que la ayuda prestada por Royal Caribbean fue insuficiente, entre ellos el Senador Bill Nelson (Demócrata de la Florida): “Le hemos comunicado a la línea de cruceros que esperamos que se hagan cargo de todos los gastos. No se puede tratar así a los ancianos”.

Jill dice que lo ocurrido no les impedirá viajar en otros cruceros en el futuro, pero sí prestarán mucha más atención a la cobertura médica de los seguros de viaje y a la compañía que los vende.

La CBS informó sobre el caso y el editor de noticias de viajes, Peter Greenberg, explicó que “En este caso en particular, los afectados compraron el seguro de salud con la compañía de cruceros (Royal Caribbean Cruise Lines). Esta compañía proporciona asistencia sanitaria básica y aquí siguieron esa política al pie de la letra: estabilizaron al paciente, lo sacaron del barco y lo llevaron a las instalaciones médicas más cercanas. El asunto clave es que esto no fue suficiente. Se puede obtener un seguro medico con la compañía de cruceros, pero yo aconsejo no hacerlo. Es mejor acudir a una aseguradora independiente, que no tiene qué seguir la misma política que las líneas de cruceros."

Su consejo para los viajeros como los Malkonian es que compren el seguro medico de viajes con una aseguradora independiente mediante una agencia de viajes. 

Key West y Venecia se unen contra los grandes cruceros

Artículos Marítimos

En un intento de conservar la belleza y el delicado ecosistema de sus entornos, ciudadanos comprometidos de Key West (Cayo Hueso), Florida, y Venecia, Italia, han unido fuerzas para impedir que los buques de crucero de gran tamaño visiten sus puertos y atraquen en ellos.

El Comitato No Grandi Navi (Comité No a los Barcos Grandes) de Venecia y el Comité de Key West para el Turismo Responsable coinciden en su oposición a los mayores buques de crucero que, según afirman, han afectado negativamente al ecosistema natural de estas áreas y pueden igualmente degradar la experiencia de quienes las visitan.

Ambas organizaciones han emitido un comunicado conjunto en el que explican que "El tamaño de los buques es mucho mayor que las dimensiones para las que se construyeron estos puertos históricos y el tamaño inmenso agobia el escenario histórico, reduciendo su atractivo visual y la sensación de autenticidad".

"Ellos (el Comitato No Grandi Navi) están sufriendo lo mismo que nosotros", apuntaba Jolly Benson, miembro del Comité de Key West para el Turismo Responsable. "Nos pusimos en contacto y estuvieron de acuerdopara formaruna alianza connosotros. Ambas ciudades están viendo su cultura y forma de vida disminuida y ambas están viendo los efectos muy reales que estos buques tienen sobre nuestros delicados ecosistemas".

El asunto es urgente para los residentes interesados en esta cuestión, puesto que les residentes de Key West decidirán si el Cuerpo de Ingenieros del Ejército va a poder estudiar la posibilidad de excavar el canal de navegación principal de la isla y ampliarlo para permitir el paso de cruceros de gran calado. En la actualidad, el dragado es ilegal en el Santuario Nacional Marino de los Cayos de la Florida.

Key West podría obtener permiso para el dragado, siempre que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército publique un estudio favorable que indique que el impacto sería mínimo.  No obstante, el superintendente del Santuario, Sean Morton, señaló que no existe una categoría de permisos que permite el dragado únicamente con fines económicos.

Eric Bush, jefe de la oficina de Planificación y Política del Cuerpo de Ingenieros de Jacksonville, ha declarado que su agencia seguirá las recomendaciones de organismos locales sobre el Santuario Marítimo. Si éstos no aprueban el estudio propuesto, la agencia dejará de buscar financiación para llevar a cabo dicho estudio sobre el dragado.

Los partidarios de la iniciativa que se someterá a votación incluyen a Jennifer Hulse, una de los abogados clave que contribuyó a crear el PAC (comité de acción política) para la Cámara de Comercio de Greater Key West. Según Hulse, el estudio es necesario porque el tráfico naval de cruceros en Key West ha disminuido casi un 30% desde 2003, pasando del millón de pasajeros anuales de entonces a unos 700.000 en los últimos años. "El motivo de esta reducción son las restricciones en el canal", explica Hulse. "Esto afecta económicamente a nuestra comunidad".

El mes que viene, los residentes de Key West deberán determinar qué importancia tiene el negocio de los buques de crucero para el bienestar económico de su comunidad. De todos modos, conviene recordar que el hecho de que se lleve a cabo un estudio no convierte el dragado en algo inevitable. Dentro de un mes, los votantes de Key West podrán defender sus intereses económicos o bien optar por preservar la razón por la cual los turistas acuden a su isla en primera instancia.